Tags: операторы

ВЕРТОЛЕТНАЯ ОТРАСЛЬ КАНАДЫ. "ПОСЛЕ КРИЗИСА БУДЕТ СОВЕРШЕННО ДРУГОЙ"

dig4-2.gifПо словам президента вертолетной ассоциации Канады (HAC) некоторые канадские операторы не переживут последствий продолжающегося кризиса Covid-19.
Collapse )

КАРТИНКИ ВЕРТОЛЕТНОГО ХОЗЯЙСТВА

шапки_ay7.gif

Время ускоряет свой бег. Вертолетное хозяйство, незакрытое от перемен, вынужденно постоянно меняться. Как сегодня выглядит гражданская винтокрылая авиация РФ?
Collapse )

ЗАПИСКИ С ФОРУМА

666++.gif
В конце 2017 года прошел очередной, 10-й по счету Вертолетный форум «Авиаработы – основа экономики вертолетной отрасли». И я там был, сидел, слушал, делал записи. К сожалению, завершение года оказалось столь напряженным, что закончить материал не успел, а бросить жалко. Мои записки с Форума:
Collapse )

ГЕОГРАФИЯ РАБОТ НАШИХ ОПЕРАТОРОВ ВЕРТОЛЕТОВ

Антонf_ay7_4.gif
География работ наших вертолетных операторов разделяется на две части: заграницей и внутри страны.
За рубежом российские авиационные компании (АК) традиционно осуществляют вертолетные работы по поддержке миротворческих миссий ООН. Крупные АК выполняют авиатранспортные работы в интересах миссий ООН в странах Африканского континента и Юго-Западной Азии (Афганистан, Мали, Сомали, Судан, Южный Судан, ЦАР, Демократическая Республика Конго). Кроме того, наши операторы вертолетов представлены на рынке вертолетных услуг в Европе, Южной Африке, Индии и Южной Америке. 
В России вертолетные услуги востребованы, в основном, в северных регионах страны, Уральского федерального округа, Западной и Восточной Сибири, Красноярского края и Дальневосточного региона, что обусловлено особенностями местности, удаленностью производственных объектов и необходимостью транспортировки персонала и оборудования. Основную долю вертолетных работ АК занимает перевозка вахтовых бригад и грузов в интересах предприятий нефтегазодобывающей отрасли, энергетического комплекса, лесной промышленности…
По материалам Отчетов операторов.

НАМ НУЖНЫ ВЕРТОЛЕТЫ ЗА «РАЗУМНЫЕ ДЕНЬГИ»

kovrik.gif

Сегодня беспрерывно пишут о производителях вертолетов, прибылях, поставках, совершенно забывая о тех, для кого эти вертолеты выпускаются. Как поживают наши операторы? Если оценить работу вертолетных операторов в прошедшем году одним словом – «держимся». Держатся, несмотря на запредельные цены приобретения и эксплуатации вертолетов. На мой вопрос, как прошел год, отвечают, в целом, «отлетали нормально, главным заказчиком по-прежнему остаются нефтяники». Рынок вертолетных работ (на глазок) делится в следующей пропорции: Тяжелые/супер тяжелые вертолеты (Ми-26) – 5%; Средние/тяжелые (Ми-8/17) – 30%; Средние – 40%; Легкие – 25%. Получается, что 2/3 рынка – без своих вертолетов. Если нет своих двигателей, нет редукторов, нет авионики, нет материалов и технологий, откуда взяться вертолетам. Но Ансат? По словам эксплуатантов – «запредельная стоимость, нет оценок стоимости эксплуатации». На этом фоне R44/66 вписались в парки российских компаний. Но не все так просто: небольшие ресурсы (2200 ч.), высокая стоимость ремонта двигателя (RR300 – 80-125 тыс. долл.) и продолжительность (под 6 месяцев). У нового Bell505 тоже пока «непонятны ресурсы». Плюс проблемы ТО и Р. На рынке сплошь бывшие в эксплуатации вертолеты – битые/перебитые. Беда не в том, что битые, а в том, что не ясно: кто и как ремонтировал, по каким технологиям, по какой документации, с каким знаниями, уровнем профессионализма и степенью организации системы эксплуатации. Как не крутись, все упирается в деньги, в «разумные деньги». Вертолетчикам нужны вертолеты, которыми можно зарабатывать…

СЛОВО ОПЕРАТОРУ

Антонhel1.gif

В наших СМИ сложилась странная ситуация, когда о вертолетах говорят, пишут и показывают исключительно с одной стороны – со стороны производителей и продавцов вертолетов (в основном, перепечатывают пресс-релизы невысокого профессионального уровня). И ни слова операторам и пользователям вертолетных услуг, тем, кто непосредственно использует технику по назначению, и знают о вертолетах не понаслышке или красивым картинкам. «Вертолетные заметки» пытаются изменить эту тенденцию, предоставляя слово вертолетчикам. Очередная попытка – несколько слов от средней, типичной российской вертолетной компании,
Итак, слово оператору. Стабильный курс – стабильность в отношениях с заказчиками вертолетных услуг, без бросков из стороны в сторону, аккуратные расчеты, своевременная оплата. Что касается цен на вертолеты.
Ми-8. Цены на «восьмерку» растут, на КВР растут, на запасные части растут, на мониторинг технического состояния тоже растут. Наступило время, когда «лупят деньги».
«Ансат». Приезжали, уговаривали, навязывали, но цену на вертолет так и не назвали, если судить по ценам на средства наземного обслуживания (инструмент, приспособления…) – ансатовские цены «космические».
Robinson R44. Работаем без эксцессов. Если раньше стояли зимой, то сегодня стоим не везде. Юг, Волга – летают. Север, Питер – стоят. Постепенно накапливаем опыт работы. Сами обслуживаем, сами создаем методическую базу. Собираемся менять R44-е на R66-е.
Bell505. Тоже приезжали, тоже уговаривали, но пока нет сертификата, нет и разговора…
«Вертолетные заметки» не претендует на истину в последней инстанции. И, тем не менее, если подвести итог, несмотря на тяжелые времена нашего вертолетного хозяйства, возьму на себя смелость сказать, что в этом году наши операторы вертолетов стали чувствовать себя увереннее, работают…
я

ОПЕРАТОРЫ ЗА ИЗМЕНЕНИЕ "ПРАВИЛ ИГРЫ"


Операторы хотят изменить правила приобретения вертолетов. Впервые на выставке Helitech, проходившей в этом году в Амстердаме, прозвучало обращение операторов к поставщикам вертолетной продукции и услуг о разделении рисков. В своем выступлении генеральный директор крупнейшего оператора Bristow призвал вертолетостроителей взять на себя свою долю рисков операторов после приобретения вертолетов, в противном случае оператор откажется от закупок. Гендиректор объявил о сокращении типов вертолетов, эксплуатирующихся компанией с 24 до 6, в результате чего должны вырасти размеры заказов. «Мы стали очень сложной компанией, но продолжаем покупать вертолеты примитивным способом». Договор о покупке не учитывает, когда наступает «время запасных частей». В будущем покупатели будут придерживаться нового подхода. Мы не собираемся покупать только 6 вертолетов, мы собираемся покупать «весь парк на весь срок службы». Это значит, что оператор хочет поделить риски с производителями вертолетов. А производителям придется разделить риски, в противном случае они не получат контрактов. По мнению оператора, клиенты готовы платить за повышение гарантий своевременности, эффективности и безопасности вылетов. Однако риски дальнейшего повышения гарантий – высоки. И операторы хотят поделиться этими рисками с производителями.