(Helihub) Новый вариант AH-64E Apache с обновленным набором возможностей совершил первый полет. Модернизированная E-модель Apache, известная как 6.5 или V6.5, является следующей модификацией ударного вертолета. Эти усовершенствования выведут E-модель Apache на новый уровень с точки зрения возможностей. Вариант 6.5, присужденный минобороны США в декабре 2021 года, включает обновленное программное обеспечение и улучшенный интерфейс. Некоторые из этих улучшений: оптимизированное планирование маршрутов и атак; расширенные функции Link 16; интеграция интерфейса, закладывающая основу для модульного подхода к открытым системам для обеспечения максимальной функциональной совместимости, более быстрой интеграции и расширенных возможностей. V6.5 объединяет весь парк моделей E под одним и тем же программным обеспечением, оптимизируя обучение и техническое обслуживание, обеспечивая паритет датчиков и возможностей, и позволяет армии решать задачи. Главный приоритет – обеспечение актуальности в будущем. Основываясь на V6.5, компания работает с армией США над интеграцией усовершенствованного газотурбинного двигателя (ITE). Двигатель General Electric Aerospace T901 обеспечит увеличение радиуса действия, располагаемой мощности, продолжительности работы и топливной эффективности, а также мониторинг состояния и использования, техническое обслуживание и срок службы двигателя.
(Helihub) Компания Lockheed Martin Rotary and Mission Systems, заключилаконтрактнасумму $49.500.000. Этот контракт обеспечивает техническую, управленческую и технологическую поддержку программного обеспечения всех вариантов вертолетов H-60 ВМС и правительств Австралии, Дании, Саудовской Аравии, Южной Кореи, Греции и Норвегии. Работы будут выполняться в Овего, штат Нью-Йорк, и, как ожидается, будут завершены в сентябре 2028 года.
В сентябре 2022 года EASA выпустило новые стандарты сертификации, призванные помочь защитить воздушные суда (ВС) от угроз кибербезопасности. По существу, это стало признанием одной из насущных проблем современной авиации: необходимости защиты авионики и других систем данных от уязвимостей, которые могут возникнуть из-за расширения возможностей подключения. В связи с тем, что злоумышленники ежедневно нападают на ВС, потребность в защите растет. Мотивация хакеров простирается от простого любопытства (некоторые просто хотят посмотреть, смогут ли они получить доступ к системе авионики) до военных и террористических амбиций. Еще до того, как стандарты кибербезопасности EASA были официально объявлены, разработчики ITактивно взаимодействовали со многими европейскими клиентами на арене кибербезопасности, что позволило продемонстрировать полное соответствие новым требованиям кибербезопасности EASA. Целые команды разрабатывают методологии смягчения угроз, безопасное оборудование и услуги непрерывного сканирования для защиты от потенциальных катастроф. Приверженность кибербезопасности основана на предотвращении злонамеренных атак, которые могут привести к катастрофическим ситуациям. Лидеры кибербезопасности преуспевают в выявлении, ранжировании и смягчении киберугроз, понижающих безопасность воздушных судов. К ним относятся сертификация кибербезопасности авионики, расширенные возможности набора инструментов для обнаружения киберугроз и поддержание летной годности за счет мониторинга авионики на протяжении всего жизненного цикла. В течение нескольких лет IT-компании активно помогают аэрокосмической и оборонной промышленности развивать свое мышление о рисках кибербезопасности и способах их устранения. Смягчение последствий с помощью пакетов, коммерческой готовой модификации или собственного кода для устранения уязвимостей. Это постоянный мониторинг жизненного цикла программного обеспечения, находящегося на борту. Одним из ключевых предложений защищенный шлюз данных ВС обеспечивает двунаправленную связь между доменами безопасности, позволяя летным экипажам загружать данные из открытого мира, защищая авионику с помощью отдельной аппаратной и программной архитектуры и нескольких процессоров. Это гарантирует, что общедоступные системы данных и бортовые системы авионики полностью отделены и защищены с помощью брандмауэра, фильтрации и других средств контроля безопасности, которые останавливают и отфильтровывают вредоносные атаки. Это как платный мост, где кто-то останавливает движение, убеждается, что все в порядке, а затем пропускает его. Во всех смыслах и целях это делает систему непроходимой. В дополнение к этой защите авионики, обеспечение непрерывной безопасной широкополосной связи во время полета. По мере того, как увеличивается связь между землей и самолетом, как в кабине, так и в салоне, увеличивается и потенциальный риск. И по мере увеличения взаимосвязанности возрастает потребность в защите авионики от внешнего мира, а также в защите целостности цифровых данных. Эти данные используются при принятии решений летными и техническими экипажами, а также производителями.
В конечном итоге, кибербезопасность – это безопасность полетов.
(AINonline) Skyryse приступила к летным испытаниям своей автоматической системы управления полетом (САУП) FlightOS, которая может повысить безопасность и снизить нагрузку пилотов винтокрылых аппаратов. Калифорнийский стартап тестирует свою систему FlightOS на легком вертолете Robinson R44 с 2018 года и на испытательном стенде R66 с прошлого года. Теперь компания запустила полноценную кампанию летных испытаний с использованием R66, первого вертолета, для которого она планирует получить дополнительный сертификат типа (STC) для FlightOS от FAA. По данным Skyryse, в настоящее время она проводит ежедневные полеты с испытательным стендом R66 с производственно-репрезентативными версиями системы управления полетом FlightOS, а также полным набором датчиков, обеспечивающих ситуационную осведомленность в режиме реального времени. В то время как испытательный стенд R44 компании сохранил свое традиционное ручное управление, все механические элементы управления на R66 теперь заменены системой FlightOS. Flight OS заменяет элементы управления типичных кабинах экипажа АОН, сенсорным дисплеем и джойстиком. Аппаратное и программное обеспечение fly-by-wire выполняет большинство основных функций пилотирования. Компания заявила, что система достаточно проста, чтобы любой пилот мог научиться использовать ее всего за несколько минут. Skyryse работает над сертификацией версии R66, оснащенной FlightOS, которая будет способна работать по правилам полетов по приборам.
Выполнение проверок мощности двигателя может поддерживать работу вашего вертолета Тесты способны рассказать о многом, что нужно знать о производительности двигателя вертолета. Это может быть хорошей идеей как в режиме реального времени, так и в долгосрочной перспективе, поскольку чем больше проверок, тем больше данных придется передавать, чтобы составить представление о производительности. Когда есть широкий объем информации для анализа, можно лучше выявлять изменения, устранять проблемы и распознавать общее состояние. Самый большой риск отсутствия регулярных проверок заключается в том, что пренебрежение обнаружением легко устранимых проблем, что может привести к более дорогостоящему ремонту и простоям. Инструменты мониторинга тенденций состояния двигателя (или ECTM) могут оказаться более чем полезными. Автоматизация проверок и расчетов, анализ данных в режиме реального времени, минимизация человеческих ошибок и многое другое могут помочь пилотам и операторам вертолетов оптимизировать обычные процессы и получить более глубокое понимание необходимой информации практически без ввода. Эффективный ECTM потребует записи ключевых параметров, а специальный калькулятор производительности может позаботиться о выполнении расчетов, сохранении данных, к которым придется обратиться позже, и выводах, чтобы убедиться, что все работает должным образом. Чем больше проверок, тем точнее становятся измерения и тем более точные выводы можно сделать. Это поможет найти ложные результаты. ECTM может обнаруживать аномалии с помощью машинного обучения. Более частые проверки дадут лучшее представление о том, являются ли эти результаты ложными. Серьезные механические повреждения посторонними предметами, будут обнаруживаться в режиме реального времени, что позволит быстрее реагировать. Выявление проблемы на ранней стадии важно для увеличения срока службы двигателя и снижения эксплуатационных расходов. Узнав о тенденциях изменения состояния двигателя, можно начать видеть, как влияет то, как вы летите. Часто изменения могут быть настолько незначительными, что значительный долгосрочный анализ может быть единственным способом их обнаружения. Стоит подумать о том, насколько полезным может быть использование инновационного, автоматизированного программного обеспечения, которое автоматически проанализирует данные и может значительно сократить целый ряд ненужных затрат. Современные технологии разрабатываются и проектируются с учетом потребностей как пользователя, так и максимальной производительности. Предлагаемые решения позволяют анализировать работу двигателей, сохранять собранные данные и делать обоснованные, интуитивно понятные выводы, которые могут помочь спасти двигатели от дорогостоящего ремонта.
Любая реклама – по меньшей мере, повод задуматься…
(Helihub) Rapid Expeditionary Concepts (REC), малый бизнес, который специализируется на предоставлении комплексных решений для командования, управления, связи, компьютеров, кибербезопасности, разведки, наблюдения и рекогносцировки (C5ISR), заключил генеральный контракт от МО США (DoD) на покупку беспилотных вертолетных систем Alpha 900 производства Alpha Unmanned Systems, SL Мадрид, Испания.
По условиям контракта, REC будет отвечать за интеграцию электронно-оптического датчика, используемого по противодействию БПЛА (CUAS). Prime и Alpha будут обеспечивать развертывание и поддержку обучения с использованием Alpha 900 в совместной оперативной оценке, которая будет проводиться МО США в течение следующих двух лет.
Беспилотная вертолетная система Alpha 900 от Alpha Unmanned Systems, SL представляет собой небольшой тактический вертолет массой всего 25 кг, который известен своим длительным автономным полетом до 4 часов и грузоподъемностью до 3,85 кг. Вертолетные БПЛА «Альфа» взлетают и приземляются автоматически на движущиеся платформы.
Leonardoприоткрывает завесу над своей новой лаборатории цифрового моделирования вертолетов (Digital Simulation Lab).
Новые возможности разрабатываются в виртуальных средах, а затем переносятся на модели вертолетов, такие как AW169, один из успешных вертолетов Leonardo.
AW169 вписывается в диапазон между AW139 и более легким AW109. Leonardo уделяет большое внимание этой машине. Рынок положительно отреагировал с самого начала. Было заказано 320 единиц. Более 150 – поставлено операторам почти в 30 странах. Налет мирового парка превысил 135000 часов.
Секрет успеха AW169 заключается в его гибкости, благодаря его открытой, модульной архитектуры, цифровой кабины и интерфейса, а также высокой надежности и простоты пилотирования. Универсальность конструкции позволяет AW169 реагировать на различные запросы, обеспечивая реальные многоцелевые возможности, автономное управление настройкой и непрерывное развитие. Машина постоянно развивается, о чем свидетельствуют последние обновления программного обеспечения, вводящие новые функции, такие как автоматический взлет и посадка, что позволяет полностью автоматизировать выполнение этих двух элементов в условиях нулевой видимости во время взлета, посадки и полета вблизи земли (из-за пыли, земли и песка) и отсутствие визуальных ориентиров, отличающих небо от земли в снежных условиях (когда снег поднимается по мере приближения к земле). Очень важно для использования государственной авиации, а также при поисково-спасательных работах. Эволюция AW169 частично стала возможной благодаря Лаборатории цифрового моделирования в Кашина Коста, среде моделирования для разработки, созданной в сотрудничестве со службой поддержки клиентов и обучением. Это больше, чем обычный симулятор. Digital Simulation Lab позволяет использовать один и тот же инструмент для разработки нескольких программ, используя программное обеспечение, идентичное тому, которое присутствует на борту вертолета. Это гарантирует, что опыт тренажера очень репрезентативен для опыта пилота в полете, позволяя развивать инновационные функции и поддерживать процесс сертификации возможностей, а также просто путем разработки и проверки в моделируемой среде. Это ключевая сильная сторона.
В конечном счете, такой инструмент, как Digital Simulation Lab, позволяет ускорить время разработки и сократить расходы, работая в взаимодействии с командой Leonardo в Великобритании, благодаря «близнецу» на заводе в Йовил. Цель состоит в том, чтобы максимизировать основные возможности авионики с точки зрения разработки и интеграции и реализовать те функции, которые было бы трудно развивать непосредственно в полете по причинам сложности и безопасности…
Такие технологии, как ИИ, становятся все более понятными, но главная проблема заключается в том, как эффективно внедрить их в организации и как интегрировать? На данный момент осознание этого по-прежнему является глубоко человеческим усилием. В то время как правительства и военные борются с современным миром, богатым данными, важнейшие преимущества предлагают облачные вычисления. Тем не менее, реализация успешной облачной стратегии может быть сложной задачей, создавая уязвимости. Организации должны действовать осторожно, особенно в национальной безопасности. Рост облачных технологий тесно связан с эволюциями, наблюдаемыми в различных секторах, в частности с взрывным ростом данных из широкого круга источников. Захотите это разместить в «озере данных», потребуются облачные системы и технологии не только для агрегирования данных, но и для их синтеза и использования. Это непросто. Кибербезопасность, в целом, является сложной задачей, поскольку правительства сталкиваются с хорошо финансируемыми злоумышленниками, которые могут быть больше по размеру и сложности и «постоянно опережают». Но есть множество других проблем, включая сложность реализации гибридных архитектур. Когда дело доходит до работы с союзниками, существует также проблема контроля и конфиденциальности данных. Где же будут размещаться дата-центры? Как будет работать сеть, брандмауэры маршрутизации? Как вы собираетесь контролировать эту сеть? Несмотря на проблемы, облако предлагает значительные преимущества. Скорость доставки, собирая данные с таких активов, как БПЛА и нательные камеры, предоставляя полезную информацию. Однако, передавая большую власть в руки военных и разведывательных служб, создается уязвимость. Когда перешли к облаку, мы фактически разрушили стены замка и заменили их сотнями тысяч меньших стен замка, которые необходимо постоянно контролировать... Это легче сказать, чем сделать. Итак, как организации могут воспользоваться преимуществами облака, одновременно смягчая его уязвимость? Часть решения заключается в реализации стратегии глубокой защиты по всей архитектуре. С точки зрения жизненного цикла разработки программного обеспечения, уменьшить количество уязвимостей и повысить качество самого кода. Трехсторонний подход. Во-первых, человеческий фактор и необходимость регулярного строгого обучения безопасности, чтобы сотрудники понимали, какие проблемы возникают в киберпространстве. Во-вторых, необходимость инвестировать в надежные инструменты безопасности, включая брандмауэры и инструменты мониторинга/обнаружения. И в-третьих, постоянно контролировать свою среду. Независимо от того, являетесь ли вы небольшим стартапом в отрасли здравоохранения или многонациональной организацией (более чем 50000 человек), работающей в оборонной промышленности, приложение одно и то же. Обучите своих сотрудников, имейте лучшие инструменты и решения безопасности. Создайте культуру непрерывного мониторинга, которая принимает эти процессы. Организации должны внедрить сегментацию. Если в окружающей среде есть нарушение, оно должно быть автономным; если злоумышленник получает доступ к одному контейнеру, он не должен иметь возможности перемещаться оттуда в другие контейнеры. Когда около 15 лет назад облачные технологии впервые стали доступны, вряд ли кто-то использовал их для услуг производства. Теперь это стало второй натурой. У правительств есть цифровые стратегии, которые требуют подхода, ориентированного на облако. Растущее использование пограничных, распределенных и спутниковых облачных сервисов означает, что службы в удаленных местах должны рассматриваться с той же строгостью, что и другие облачные возможности. Мы должны знать, что облако можно использовать, а услуги в облаке доступны для всех, у кого есть доступ. Поэтому клиенты с нормативными требованиями должны быть осторожны с тем, откуда все управляется. Поставщики могут установить ограждения, чтобы помочь потребителям безопасно использовать облако. Помимо измерения безопасности, существует понимание, кто несет ответственность, когда что-то идет не так. Это связано с человеческим фактором, с потребностью в квалифицированном персонале для работы с технологией, будь то внутри компании или за ее пределами. Кроме того, необходимость аутентификации и защиты личности пользователя в облаке. ЧФ – одна самых больших угроз облачной безопасности. Использование паролей становится все более ненадежным. Многофакторная аутентификация еще не получила широкого распространения. Контроль доступа и безопасность данных имеют решающее значение, особенно когда поставщик облачных услуг имеет доступ к данным клиента. Вы полагаетесь на облачного провайдера, который внедрил средства управления безопасностью. Очевидно, что коммерческий сектор необходим для того, чтобы воспользоваться возможностями, которые предоставляет облако, и смягчить его проблемы. Частный и коммерческий секторы могут быстрее внедрять инновации, потому что они не увязли в бюрократии и инфраструктуре, в отличие от федерального правительства. Это также помогает с точки зрения глубокой защиты, потому что, если использовать несколько разных поставщиков, есть разнородный подход к безопасности. Облако открывает новые горизонты, заставляя мир двигаться «очень быстро». Сервисы, работающие на нем, движутся так же быстро. Технологии появляются быстрее, чем раньше. И исчезают быстрее. Необходимо следить за этим. Культура быстрого отказа означает, что она движется по-другому…
PS. «Вертолетные заметки» не ставили больших задач (изменить представление о новациях…). Это всего лишь попытка заинтересовать, предложение подумать и сделать шаг. И даже, скорее «потерпеть неудачу»…
Много лет назад наши Ми-8Т бороздили воздушные просторы Дальнего Востока. А просторы на Дальнем – не малые, по 500-600 км в одну сторону. Наши бывалые пилоты «академиев не кончали», в основном, «выпускники ЦПШ» (как тогда шутили, церковно-приходской школы) для экономии топлива придумали переводить один из двигателей на пониженный режим, с чем я не мог согласиться… Прошли годы. Идея SEO (singleengineoperative) «отключения двигателя в крейсерском полете с возможностью ускоренного запуска в случае необходимости» не только приобрела реальные очертания, но и превратилась в один из движущих факторов развития будущего рынка вертолетов.
Швейцарская компания Marenco во главе с Мартином Штуки (MartinStucki) создателем вертолета exKopter SH-09 ищет инвесторов для новой, восьмиместной, гибридной электрической концепции совершенно новой разработки семейства вертолетов. Разработка начинается с однодвигательного вертолета. На основе этой платформы на следующем этапе разрабатывается – двухдвигательный.
По заявлению разработчиков, помимо высоких эксплуатационных характеристик (почти 2000 кг полезной нагрузки на уровне моря или 1500 кг на высоте 3000 м), экологические (готовность к использованию возможных альтернативных энергоблоков) и вопросы безопасности (аварийное резервное копирование батареи) решаются с учетом новейших технических возможностей. Высокая эффективность благодаря низкой нагрузке на диск, мощные аккумуляторы, возможность изменения частоты вращения НВ или выключение РВ в горизонтальном полете, снижение уровня шума, электрическое управление вблизи зон, чувствительных к шуму, для некоторых моделей, простая реализация двухдвигательного или однодвигательного вертолета на одной платформе, современный ГТД с низким удельным расходом топлива.
Г-н Штуки сравнивает свой проект с самолетами eVTOL, которые, по его словам, обещают многое, но имеют недостаток больших инвестиций в программное обеспечение и сертификацию, а также с очень высокими требованиями к мощности при полете на зависании из-за чрезвычайно высоких дисковых нагрузок. Это развивающийся рынок, который все еще нуждается в развитии, говорит он. Гибридные трансмиссии M12 и M22 могут удовлетворить будущий спрос на городские операции воздушного такси и другие новые рынки, но это более простая разработка вертолета с толкающим винтом для полетов на более высоких скоростях. Гибридная трансмиссия упрощает механику, обеспечивая более высокую избыточность и большую безопасность в случае отказа двигателя. Кроме того, вертолет может управляться любым пилотом вертолета без необходимости использования программного обеспечения для управления полетом. Его многочисленные модификации подойдут для пассажирских, грузовых, пожарных, СМП и воздушных работ.
В настоящее время проект находится на стадии разработки концепции и финансирования.
