Category: философия

Category was added automatically. Read all entries about "философия".

НИКОЛАЙ БЕЗДЕТНОВ ПРО «ВОЗДУШНЫЕ ВИХРИ»

бездетнов.jpg
Продолжаем читать книгу Николая Павловича БЕЗДЕТНОВА «Философия летной безопасности». Сегодня у нас «Воздушные вихри над палубой».

Много лет спустя, я узнал, что у американцев при их корабельных полетах, на палубе, в поле зрения приземляющегося летчика всегда присутствует встречающий человек, который вынужденно сохраняет свое положение вертикальным относительно горизонта, дает летчику хорошее представление о величине и динамике качки кораля, в том числе и ночью. Мы в свое время до этого не додумались. Конечно же, как во всяком новом деле, не всегда хватало предварительной готовности к встрече с различными особенностями этого нового. Сильно усложнялась техника пилотирования из-за мощных завихрений результирующего потока от палубных настроек кораблей, особенно одиночного базирования. Несмотря на присущую соосным вертолетам большую эффективность продольно-поперечного управления, возникают моменты, когда невозможно было своевременно парировать неожиданные броски по крену или тангажу. В таких случаях и со стороны было видно нервозное поведение летчика и его вертолета. Но бывало, когда управления просто не хватало. Тогда спасало только правильное предвидение развития событий и как будто нелогичные на первый взгляд действия. Так, на авианосце «Киев», ночью, пролетая над сквозной взлетно-посадочной полосой при сильном ветре справа, оказался в затяжном, очень организованном мощном вихре. Вертолет стало упорно кренить влево, несмотря на всё время увеличивающийся расход ручки управления вправо более чем на половину хода. Подумалось, если выскочу из вихря резко, а хуже, если попаду в зону вихря с противоположным направлением воздушного потока, то я уже не смогу, не успею своевременно вернуть ручку в новое балансировочное положение и предотвратить неизбежный переворот. Это заставило возвращать ручку заблаговременно, несмотря на развивавшийся еще левый крен. Выход из вихря действительно оказался резким, а перебалансировка вертолета весьма угрожающей. Спасло только то, что успел заблаговременно проиграть в своей голове возможность весьма нежелательного обострения ситуации и заранее к этому подготовиться. После этого случая направления результирующих потоков над сквозными взлетно-посадочными полосами наших авианосцев были строго ограничены…  

армейскаяавиация500.gif

ПРЕИМУЩЕСТВА СООСНОГО ВЕРТОЛЕТА: ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

философия летн безоп.jpg
Продолжаем читать книгу Николая Павловича БЕЗДЕТНОВА «Философия летной безопасности». Сегодня у нас «Преимущества соосного вертолета: плюсы и минусы».

Для одновинтовых вертолетов принципиально важно на режимах висения и близких к ним не допускать ветер справа, а равно, нельзя и перемещаться вправо со скоростью, способной организовать вихревое обтекание (хвостового) рулевого винта. В противном случае может возникнуть потеря путевой управляемости с последующим энергичным вращением вертолета влево и, как правило, с летным происшествием.
Из-за достаточно большого количества случае возникновения вихревого кольца на рулевом винте и связанных с этим потерь путевого управления и самих вертолетов на режимах зависаний, висений, разворотах и боковых перемещений, за рубежом, стараясь уменьшить эти случаи, плоскости вращения (рулевых) винтов и фенестронов часто конструктивно наклоняют относительно строительной вертикали. При этом в системе управления неизбежны перекрестные связи в виде паразитных изменений тангажа на разворотах. Таким образом, можно утверждать, что, если летчик обучен на соосном вертолете правильно, то при пилотировании полностью по приборам, особенно в непосредственной близости земли он располагает общим значительным преимуществом по сравнению с любым летчиком на любом другом вертолете.
В этом свете особенно прискорбно наблюдать, как вполне правильные, для самолетов, традиции, по приоритетности выдерживания скорости полета, бездумно переносится на вертолеты. На вертолетах же при выполнении сложного приборного полеты главным является умение выдерживания и контроля тангажа, и как элемента пространственного положения, и как самого простого способа задания и удержания воздушной скорости полета. Летчики, летавшие в горах при сильной болтанке, знают, что удержать скорость полета около заданной можно только при удержании соответствующего тангажа. Именно те летчики-вертолетчики, которые меняют скорость полета ручкой управления, как их неверно учили, или как они придумали сам, а не те, которые, той же ручкой, изменяют положение тангажа для изменения скорости, прочно входят риска при выполнении приборных полетов при полном отсутствии видимости. Они и погибают, несмотря на большой общий налет и седину в волосах. Это принципиально, пилотировать в облаках нужно так, как я здесь сказал.
Все этот предопределило известный далеко не случайный успех двух долгих полярных ночных Арктических экспедиций. Успех, который когда угодно и сколько угодно при желании можно повторять и не только в морских условиях.
В результате коллективных усилий (часто бескорыстных) большого количества специалистов в различных городах нашей страны эти вертолеты оказались способными автономно находить и точно поражать подводные цели. Органическая приспособленность вертолетов к кораблям и к эксплуатации в неординарных морских условиях сделали их единственными в стране, неконкурентными носителями противолодочных средств днем и ночью при любых погодных условиях. Немалую в этом роль играет способность, опять же из-за отсутствия (рулевого) винта, зависаний и разгонов скорости в направлениях, независимых от направления и силы метеорологического ветра, что сильно сокращает время маневров для поиска и атаки, и в значительной степени способствует высокой боевой результативности.
Описанные пилотажные качества, разумеется, присущи и таким вертолетам как «Черная акула» и «Аллигатор».
Эти достижения явились не сразу и не вдруг. В поисках случались и ошибки (иногда с тяжелыми потерями), предпосылки к которым к чести фирмы, как правило, быстро устранялись.

армейскаяавиация500.gif

СИЛА ИЛЛЮЗИЙ


Продолжаем читать книгу Николая Павловича БЕЗДЕТНОВА «Философия летной безопасности». Сегодня у нас иллюзии.

Впервые испытать мощную иллюзию
В одном из тренировочных полетов ночью по маршруту на высоте 1500 метров над тайгой и периодически в облаках или между их слоями, т.е. при полном отсутствии видимости закабинного пространства мне пришлось впервые испытать мощную иллюзию. Стало ощущаться, что вертолёт самопроизвольно медленно заваливается в левый крен.
Немедленно внимание на авиагоризонт, он без кренов. Проверил включение своего прибора, сравнил его показание с авиагоризонтов летчика-штурмана. Всё в порядке. Но продолжаю ощущать все большее и большее плавное кренение вертолёта влево. Показалось, что и сам сползаю к левому борту.
Вспомнил предупреждение старшего брата о большой опасности иллюзорных проявлений у лётчиков при полётах в сплошной темноте. Возникло невероятное напряжение и полная мобилизация силы воли, чтобы не перенести на управление вертолётом свои ощущения.
Взмок. Пробных движений ручкой управления не делал, была только одна мечта: любой ценой удержать крен силуэтика авиагоризонта в нуле. Но ощущать себя в полёте с постоянным большим креном, и не реагировать на это своим управлением было выше сил.
Эта пытка продолжалась минут десять, до тех пор, пока впереди не появилось светлое пятно облачности, снизу подсвеченной электрическим светом какого-то городка, поворотного пункта нашего маршрута. Иллюзия сразу пропала, но я был измождён. К экипажу за помощью не обращался, боялся совместного и одновременного с лётчиком-штурманом управления вертолётом, которое уже точно привело бы нас катастрофе…

«ФИЛОСОФИЯ ЛЁТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ». 10 ЛЕТ СПУСТЯ


В этом году исполняется 10 лет изданию книги «Философия лётной безопасности» Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР Николая Павловича БЕЗДЕТНОВА, написанной в соавторстве с Валерием Валентиновичем АЛЕКСЕЕВЫМ.

Николаю Павловичу удалось выделить и осмыслить основные причины крушения вертолетов, и одновременно предложить рекомендации по предотвращению и выходу из аварийных ситуаций. Небольшой отрывок из книги.

Полеты в горах
«Перегонял Ми-4 с Казанского вертолетного завода в Бухару через Ташкент. В Ташкенте ночёвка, а утром диспетчер говорит: «Сейчас будут вылетать в Бухару два ваших вертолетах, искали здесь упавший в горах истребитель. Лети с ними» Я всегда старался в своих полётах зависеть от самого себя, поэтому отказался от этой идеи, быстро оформил документы и вылетел первым. Полёт предполагался визуальным на высоте 1200 м. Но при подлёте к горам появились облака. Нужно было или набирать безопасную высоту, или снизиться под облака. Я решил под облака. В горах проходит железная дорога на Самарканд. Над ней я и пролетел горы. Слышал, как сзади переговаривается по радио капитан Ожигов, взлетевший двумя вертолетами позже меня. Радиослышимость в горах было плохой, и я не всё понимал из его переговоров с диспетчером, да и не очень прислушивался. После приземления на бухарском аэродроме Каган к вертолёту подошел инженер полка и спросил: «Где Ожигов?». Я сказал, что слышал, как он переговаривался по радио и сейчас прилетят. Инженер ответил: «Нет, не прилетят. Они оба упали в горах».
Но их судьба оказалась не максимально жесткой. Попав облачность, Ожигов своему ведомому дал команду разворота на обратный курс. Сам же в развороте в облаках близко увидел надвигающуюся на него тёмную массу горы. Создал угол тангажа и общего шага, но удара о крутой склон избежать не смог. Вертолет «прилепился» к склону животом и начал кувыркаться через спину вниз, но быстро остановился на горном уступе. Экипаж выбрался из искорёженного фюзеляжа. Все живы, только у кого-то из бедра вырван кусок тела. Лётное происшествие ещё не закончилось. Спустя примерно три минуты, потерпевшие услышали приближающийся шум второго вертолёта. Затем грохот от удара о склон, недолгие звуки кувыркающегося вертолёта и тишина. Все происходило совсем рядом, но в облаках ничего не было видно. Немного подождав, экипажи стали окликаться, и сошлись вместе. Удар второго вертолёта пришёлся в ту же гору чуть выше того же уступа. Все живы! На следующий день их спасли альпинисты…  

Вам это ничего не напоминает? 100 %-е совпадение с недавней оглушительной катастрофой в Иране!

Нужно было срочно набирать высоту, не теряя времени. Чем быстрее, тем лучше…

Удивительным образом книга остается актуальной и в наши дни.
Читайте «Философию лётной безопасности».

В апреле 2024 года Николай Павлович отметил свой 90-летний юбилей!

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ИННОВАЦИЙ. «КИНЦУГИ»

Кинцуги (яп. 金継ぎ — золотая заплатка).


Философская основа Кинцуги заключается прежде всего в том, что поломки и трещины неотъемлемы от истории объекта, и поэтому не заслуживают забвения и маскировки.

Кинцуги не только не прячет повреждения, но и выделяет их, явно напоминая о бренности бытия и превратностях судьбы, неотвратимо присутствующих как в прошлом, так и в будущем.

НИКОЛАЮ ПАВЛОВИЧУ БЕЗДЕТНОВУ – 88!


7 апреля 2022 году легендарному летчику-испытателю фирмы «Камов», Николаю Павловичу БЕЗДЕТНОВУ исполняется 88 лет.
Это Бездетнов покорил арктическую ночь на своем Ка-25.
Это он, первым поднимал «Черную акулу».
Это он подарил нам свою «Философию летной безопасности» полетов вертолетов…

Вертолетные легенды среди нас, они рядом с нами. К сожалению, мы их упорно не замечаем, не слушаем, не ценим… 

Николай Павлович, всего самого доброго!

ВТОРИЧНЫЙ РЫНОК ВЕРТОЛЕТОВ В 1-М ПОЛУГОДИИ 2019 ГОДА

шапки_ay5 (1).gif
Консалтинговая компания JETNET регулярно публикует отчеты о состоянии вторичного рынка деловых самолетов и вертолетов. В отчете за 1-е полугодие 2019 года нас заинтересовали несколько цифр исключительно вертолетных, на которые мы обращаем ваше внимание.
1.  Численность парка – 32422 вертолета, в том числе 22555 –газотурбинных и 9867 – поршневых. По сравнению с окончанием 2018 года, вертолетный парк чуть подрос за счет газотурбинных – плюс 186, несмотря на сокращение поршневых – минус 136.
2.  В 1-м полугодии 2019 году на продажу было выставлено 1736 б/у вертолетов, в том числе 1201 – газотурбинных, 535 – поршневых. По сравнению с 1-м полугодием 2018 годом, вторичный рынок газотурбинных вертолетов сократился с 5,8% до 5,3%, а поршневых – остался без изменений 5,4%.
3.  Количество сделок купли-продажи сократилось, если у газотурбинных на 13,3%, то у поршневых на 2,6%.
4.  Продолжительность предложения вертолетов перевернулась, у газотурбинных сократилась на 31 дней, а поршневых, напротив, увеличилась 58 дней.
Подводя итог, можно сказать, в 1-м полугодии 2019 года рынок б/у продолжил поджиматься, как по объему (за счет газотурбинных), так и по числу сделок. В этих условиях поршневые – больше не улетают, как «горячие пирожки». Рынки новых и б/у вертолетов словно «сообщающие сосуды». Если рынок б/у поджимается, значит рынок новых вертолетов должен подниматься. А как будет на самом деле? Дождемся окончания года…

LEONARDO. ЕЩЕ РАЗ ОБ ИТОГАХ ПОЛУГОДИЯ

999++.gif
Leonardo объявил, что за счет увеличения продаж в первом полугодии 2019 года получил новых заказов на 1,7 млрд. евро на 28,4% заказов больше, чем в соответствующем периоде 2018 года (1,3 млрд. евро). Всплеск новых заказов 2019 года вызван несколькими сделками на военном рынке: 23 NH90 от минобороны Испании и 4 AW101 от минобороны Польши.
Однако количество поставок в первом половине года сократилось с 61 до 77 вертолетов в 2018 году.