Category: лытдыбр

Category was added automatically. Read all entries about "лытдыбр".

50 ЛЕТ ПОСАДКЕ «ХЬЮИ» НА ЛУЖАЙКУ БЕЛОГО ДОМА


(Крейг Манро) Если бы вы после полуночи 17 февраля 1974 года случайно оказались на улицах Вашингтона, вы, возможно, увидели бы что-то неожиданное, жужжащее над головой – вертолет. Вертушка летела угрожающе низко, зависала рядом с мемориалом Линкольна и памятником Вашингтону, заставляя полицейскую машину съехать с дороги.

В кабине вертолета был не иностранный агент, готовивший террористический акт в центре столицы. Это был Роберт К. Престон. Недовольный рядовой армии США, которому недавно исполнилось 20 лет, нацелился на Белый дои.

За два года до этого, в 1972 году, флоридец записался в армию с мечтой стать пилотом вертолета «Dustoff» во Вьетнаме, чтобы вывозить раненых солдат с поля боя. Но этому не суждено было сбыться. Он провалил подготовку в Форт-Уолтерсе, штат Техас и был отправлен в Форт-Мид в Мэриленде, где занял должность механика вертолета.

Престон был опустошен. Его планы на будущее рухнули. Он был зол на армию и подавлен из-за романтических проблем с девушкой. Но он знал, что когда-нибудь поднимется в воздух.

На военной базе находилось 30 заправленных вертолетов Bell UH-1B Huey.

«Я просто вышел, подготовил вертолет к полету, запустил и взлетел», - скажет он позже на суде. Было уже за полночь, и в столице было темно. Престон полетел вдоль шоссе, которое привело его в город. Заметил монумент Вашингтона, вырисовывающийся в поле зрения. Затем Престон прилетел в Капитолий и полюбовался Статуей Свободы на вершине его купола.

Оттуда полетел куда-то, что он опознал по «большому черному пятну» посреди всех огней: в Белый дом. Из кабины он наблюдал за людьми, собравшимися снаружи. «Все просто стояли и смотрели», поэтому через 10 минут он решил: «Если они ничего не сделают, я улечу».

Конечно, полиция уже прекрасно понимала, что что-то не так. Они знали об этом почти с того момента, как Престон вылетел из Форт-Мида, после того, как диспетчер в диспетчерской вышке базы заметил вертолет, вылетающий без плана полета. Изумленные офицеры наблюдали за тем, как он перескакивал с одной национальной достопримечательности на другую.

Угнанный Хьюи, покинув лужайку перед Белым домом, пересек границу и вернулся в Мэриленд, поэтому полицейские штата подняли в воздух два своих вертолета, чтобы преследовать его. Полицейские машины следовали за ними по земле, одна из которых съехала с дороги, когда Престон прожужжал ее всего в нескольких сантиметрах от крыши.

Некоторое время молодой рядовой зависал, обдумывая приземление и сдачу. Но ему негде было приземлиться, поэтому он развернул вертолет и направился обратно к резиденции президента.

Когда Престон снизился, секретная служба открыла огонь. «Хьюи» был изрешечен примерно 300 пулями из дробовиков и автоматического оружия, некоторые из которых попали в ноги солдата. И, тем не менее, ему удалось приземлиться в сотне метров от южного фасада здания. Открыв дверь, Престон сумел скатиться под вертолет, не получив больше ранений. Когда его доставили в Белый дом для допроса, он спросил, может ли он поговорить с президентом Ричардом Никсоном, но ему ответили, что он находится с визитом во Флориде. Его жена Пэт также была в отъезде, навещая больную дочь пары в Индианаполисе.

20-летний парень был доставлен в армейский госпиталь Уолтера Рида для психиатрического обследования и обработки ран на ногах. В военном трибунале ему первоначально было предъявлено обвинение в покушении на президента, но после переговоров он признал себя виновным в незаконном присвоении вертолета и нарушении общественного порядка.

Престон был приговорен к шести месяцам тюремного заключения, а после освобождения получил общее освобождение. Он прожил остаток своей жизни вдали от центра внимания в штате Вашингтон, воспитал двух падчериц и умер от рака в 2009 году в возрасте 55 лет.

История не зафиксировала, удалось ли ему когда-нибудь еще сесть в кабину вертолета. Но из показаний в суде стало ясно, что те, кто наблюдал за его полетом 17 февраля, были впечатлены увиденным. Когда он после ранения в ногу приземлил вертолет на траву Белого дома, агенты признали, что он «проделал чудесную работу по пилотированию, он умеет летать»…

ЗАМЕТКИ НА ТЕМУ. CMV-22B


Основное различие между MV-22B в CMV-22B заключается в емкости топливной системы и соответственно в дальности.

По мнению американских военных, основу для наращивания возможностей ВМС США должно обеспечить решение перехода от самолета к конвертоплану и закупке его в количестве, предназначенном для операций авианосных оперативных групп в мирное время. В отличие от C-2A, CMV-22B является вспомогательным активом всего флота, а не только большого палубного авианосца. Из-за проблем снабжения в море военно-морскими транспортными и командными кораблями повышается роль ЛА в обеспечении возникающих логистических потребностей. CMV-22B обладает возможностями с точки зрения скорости и дальности, которые позволяют заполнять этот пробел.

Но для такой перспективы есть существенное препятствие – в ближайшие пару лет производственной линии грозит остановка.
Когда производственная линия закроется, значительная база поставщиков также сократится до уровня поддержки существующих ЛА. И если ВМС примет решение после остановки нарастить производство, задержки неизбежны, а затраты для восстановления эффективной цепочки поставок и новой линии сборки CMV-22B станут значительными.
ВМС должны принять ключевое стратегическое решение. Оставить этот предсказуемый логистический пробел или закрыть разрыв, увеличив закупки CMV-22B с «горячей» производственной линией?

США собираются увеличить свой первоначальный заказ на 48 CMV-22B (на сегодняшний день заказаны 44), который был основан на прогнозе развертывания в мирное время.

Любое обсуждение вопросов производства и цепочки поставок должно быть с учетом понимания реалий дефицита цепочки поставок. В дополнение к цепочке поставок необходимо рассмотреть макроэкономику и дефицит уровней квалификации управления этими цепочками поставок для обеспечения успеха производства.

Текущая цепочка поставок состоит из более 500 поставщиков в 44 штатах и 27000 сотрудников. Поддержание этой цепочки поставок с помощью новых серийных CMV-22B также обеспечивает более низкую стоимость для поддержания существующего парка из более чем 400 «Оспри». Увеличение закупки ВМС варианта будет иметь значительные последствия для всех Osprey.
Сегодня от заказа до поставки Osprey требуется три года. Это означает, что если ВМС нуждаются в краткосрочном и среднесрочном наращивании возможностей поддержки флота, которые представляет CMV-22B, то будущее уже наступило.

CMV-22B привносит новые возможности маневра усилий по обеспечению ВМС …

ВНИМАНИЕ. ПРОВОДА!


Определяющей характеристикой полетов вертолетов является особая способность винтокрылых летательных аппаратов работать на малых высотах и выполнять уникальные и бесценные задачи, которые необходимы для нашей повседневной жизни (от скорой медицинской помощи до тушения лесных пожаров, мониторинга электрических и газовых сетей. Но по мере того, как эти типы вертолетных полетов расширялись, увеличивалось и количество авиационных происшествий из-за столкновений с проводами. К сожалению, столкновения с проводами остаются одной из ведущих причин катастроф при полетах на малых высотах.
Многие пилоты ошибочно полагают, что просто наблюдение за проводами обеспечит достаточное время реакции. Статистика показывает, что все пилоты, летящие низко, подвержены столкновению, независимо от опыта и способностей. Несколько опытных пилотов, переживших удар по проводам, говорят одно и то же: «Я просто не видел этого». «Провода только что появились». «Не было времени думать или реагировать».
Опасность столкновения может существовать практически везде, где профиль полета ниже 150 м над уровнем земли. Эта среда имеет неотъемлемый риск, и летные экипажи должны быть обучены оценивать окружающую среду и проверять наличие проводов, не полагаясь исключительно на «видеть и избегать», поскольку в некоторых погодных или экологических условиях провода могут быть полностью невидимыми.
Энергетические компании расширяют учебные программы для обучения как пилотов, так и рабочих бригад методам снижения риска ударов по проводам. Модифицированные процедуры управления ресурсами экипажа (CRM), которые включают персонал в активные роли и обязанности экипажа, а также более глубокое понимание пилотами структур и оборудования линий электропередач, оказали значительное влияние на сокращение числа инцидентов, связанных с патрулированием линий электропередач. Достижение широкого сокращения и/или устранения инцидентов, связанных со столкновениями с проводами, заключается в обучении тому, как на самом деле выглядит эта опасность, а также включению оценок угрозы проводов в предполетное планирование. План использования всех доступных инструментов и соблюдения надлежащих протоколов связи и ответственности является ключевым.
Вот несколько советов по снижению опасности столкновения с проводами:


  • Избегайте полета на малой высоте, когда это не является необходимым.

  • Ознакомьтесь со всеми известными опасностями в зоне полетов до вылета.

  • Попросите всех членов экипажа и пассажиров реагировать и быть конкретными, если они видят линии электропередач, башни или другие препятствия.

  • Ищите признаки ЛЭП (например, расчистка полосы отвода или опорные конструкции).

  • Всегда пересекайте ЛЭП в точке несущей конструкции.

  • Будьте готовы выйти из проволочной среды, если произойдет какое-либо отвлечение или путаница (например, неуместный разговор экипажа, радиозвонок и т. д.).

РАЗМЫШЛЕНИЯ НА ТЕМУ. РЕГИОНАЛЬНАЯ СЕТЬ РЕМОНТА


Высокая интенсивность массированного применения армейской авиации с преодолением огневого противодействия неизбежно требует создания региональной сети ремонта вертолетной техники группировки.
Кстати, именно грамотная организация сети войскового ремонта позволила обеспечить высокую эффективность использования вертолетов в Афганистане. В отличие от Афгана, подобная сеть может быть развернута на своей территории. Поэтому особая роль сегодня отводится промышленности, которая должна сформировать сеть, организовать работы и предложить современные методы как оценки технического состояния, так и восстановления боевых/эксплуатационных повреждений, отказов и ресурсов. В качестве опорных центров вполне могут использоваться региональные заводы-изготовители и АРЗ с привлечением выездных бригад, современных средств наземного обслуживания и передачи данных, созданием запасов агрегатов и логистических цепочек, а также научно-методическим сопровождением…

ВЕРСИЯ ОТ «ВЕРСИИ»


«Вертолетные заметки» не только пишут, но и читают о вертолетах. О вертолетах у нас пишут мало и плохо (непрофессионально). Если отбросить все это «отсутствие присутствия», запомнились недавние вертолетные материалы от «Версии». Надеюсь, и вам будет интересно. Несколько фраз для размышления…

Collapse )

ПОЛЕТЫ ВЕРТОЛЕТОВ НА МАЛЫХ ВЫСОТАХ. СТОЛКНОВЕНИЯ С ПРОВОДАМИ


Определяющей характеристикой использования вертолетов является способность винтокрылов выполнять полеты на малых высотах, а также уникальные и жизненно важные задачи, которые так необходимые для нашей повседневной жизни – от аварийно-спасательных мер и экстренной медицинской помощи до тушения лесных пожаров и контроля электро- и нефте-газопроводов.
К сожалению, столкновения с проводами остаются одной из основных причин происшествий со смертельным исходом при выполнении полетов вертолетов на малых высотах. Многие пилоты вертолетов ошибочно полагают, что просто наблюдение за проводами обеспечит достаточное время реакции. Статистика показывает, что все пилоты на малых высотах подвержены забастовке независимо от опыта и способностей. Несколько опытных пилотов, переживших столкновение, говорят одно и то же: «Я просто не видел этого». "Провода только что появились." "Не было времени думать или реагировать".
При полетах ниже 500 футов над уровнем земли есть неотъемлемый риск столкновения с проводами. Поэтому летные экипажи должны быть должным образом обучены для оценки окружающей среды и проверки наличия проводов, не полагаясь исключительно на "видеть и избегать", так как провода могут быть полностью невидимыми в некоторых погодных или экологических условиях.
Вот несколько советов по смягчению опасности:
- избегайте маловысотного полета, когда это не имеет существенного значения;
- ознакомиться со всеми опасностями в районе полетов на малой высоте;
- инструктаж всех членов экипажа и пассажиров о докладе, если они видят линии электропередач, башни, или другие препятствия;
- ищите все индикаторы линии электропередачи;
- всегда пересекать линии электропередачи в точке поддерживающей конструкции;
- будьте готовы выпутаться, в случае какое-либо отвлечения или путаницы (неуместный разговор, радиосвязь и т.д.).
- предположим, что провода всегда присутствуют в любом незнакомом районе полетов до тех пор, пока надлежащая служба не подтвердит обратное.
(ИноСМИ)
Берегите себя.

РЕПЛИКА НА ТЕМУ: «ПОСЛЕПРОДАЖНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ – БОЛЬНАЯ ТЕМА ДЛЯ ВСЕЙ РОССИЙСКОЙ АВИАЦИИ

999++.gif
21 апреля 2020 года на АТО.ru появились материалы форума MRO Russia & CIS 2020.
Несколько заметок:
1. Наконец-то «руки дошли» до ТОиР вертолетов.
2. Послепродажное обслуживание – это не «больная», а нормальная, рабочая тема, требующая приложения знаний, опыта, сил и средств.
ППО нельзя заниматься по «остаточному принципу».

3. Что касается интервью, вопросы ППО гораздо сложнее, чем «демонополизация» ВР и «копирование» запада.
К сожалению, «в объектив не попали» другие субъекты ППО, ни разработчик, ни производитель.

4. Хотелось бы увидеть материалы работы вертолетной сессии.
Спасибо.

СЕГОДНЯШНИЕ ВЕРТОЛЕТЫ. НАДОЛГО И НАВСЕГДА

шапки_ay5 (1).gif
Регулярно читаю размышления «Про вертолеты». Запомнилось следующее…
Вертолеты отличаются от самолетов продолжительностью этапа эксплуатации, долголетием. Желание хозяев, чтобы в течение всего этапа вертолеты – работали, работали больше и лучше. Главный вопрос, который задают операторы, сколько человек вертолет перевозит? Вместимость ограничена 19 пассажирами (без проводника). Важна дальность (радиус действия), но не для всех сегментов рынка. Скорость полета ограничена и в ближайшее время значительного увеличения не ожидается. Топливная экономичность вертолетов не столь существенна, как для самолетов. На первом месте у операторов – безопасность полетов и надежность. На мой взгляд, для нас сюда можно добавить – доступность.
Итак, новых вертолетов в ближайшее время ожидать не приходится. Сегодняшние середнячки и супер-середнячки останутся надолго, а учитывая незаменимость для выполнения специфических задач, навсегда... 

ПРО МИЛЯ. НЕ РУССКИЙ КАКОЙ-ТО, АЗИАТ, НАВЕРНОЕ

f3.gif

Установилась хорошая погода. Теперь каждый вечер, гуляю. Прохожу рядом с памятником Михаилу Леонтьевичу Милю. У меня это называется: «Сходить к Милю». Как правило, вечером у памятника никого нет, все торопятся домой. Редко-редко какой-нибудь малыш, который не хочет идти домой, спросит у мамы: а кто это? Грамотная мама сразу переведет разговор на вертолет (Ми-2 стоит за спиной у Миля) и потянет малыша домой.
Сегодня мне повезло. «У Миля» – двое взрослых интеллигентного вида. С фотоаппаратами. Подхожу. Выбирают ракурс и разговаривают между собой. Кто это? Ответ меня поразил, нерусский какой-то. Молчу. Азиат, наверно, ассимилировался. По-страше прилепил на постамент номер 163. Молодой несколько раз нажал на «спуск». Интеллигенты пошли дальше.
Странно, зачем снимать то, что не интересно, фотография это сразу «почувствует»…