Category: история

Category was added automatically. Read all entries about "история".

МИ-24: «ЧЕСТЬ ИМЕЮ»!


19 сентября 1969 года свой первый полет совершил вертолет, получивший обозначение Ми-24. 54 года назад открылась новая эра боевого вертолетостроения!

Разработка армейского транспортно-боевого вертолета Ми-24 была задана Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР в мае 1968 года. Однако работы по определению облика «двадцатьчетвёрки» начались значительно раньше. Первые наброски делались в 1966 г., в следующем 1967 году был выполнен аван-проект.

С тех пор Ми-24 претерпел серьёзную модернизацию. Потребовалось два десятилетия, прежде чем «Крокодил» вышел на пик боевой эффективности. Конструкторы и технологи сумели решить ряд сложнейших научно-технических задач. В 1989 году появилась модификация Ми-24ВП, у которой на носовой турели вместо пулемета установлена пушка ГШ-23.

И полвека ни дня без боевых действий. Послужной список неоспоримо подтверждает прозорливость Михаила Леонтьевича МИЛЯ…  

Поздравляем с днем рождения. В следующем году – юбилей!
Честь имею!

СПАСИБО, «ДЖУЛЬЕТТА»!


На этой неделе один из старейших спасательных S-76A Новой Зеландии ушел на пенсию. Винтокрылый спасатель с удивительным именем «Джульетта» был перевезен в Окленд, чтобы присоединиться к коллекции MOTAT.

«Джульетта» верно служила сообществу Нортленда в течение 22 лет и совершила 22000 взлетов и посадок. За это время она налетала около 10000 часов, проводя смелые спасательные операции и спасая жизни людей.

Первоначально Джульетта принадлежала королю Иордании, а затем Дику Смиту, основателю Dick Smith Electronics. В период с 1994 по 1995 год вертолет совершил кругосветное плавание с востока на запад, чтобы сделать фотографии для книги «Над миром».

В 1997 году «Джульетта» была доставлена в Новую Зеландию совершив 10-часовой перелет из Сиднея через острова Лорд-Хау и Норфолк. Она была официально отстранена от полетов еще в 2019 году, но служба продолжилась. С нее снимали детали для других S-76.
В ближайшее время «Джульетта» будет собрана для демонстрации. Повторная сборка займет около шести месяцев, при этом будут установлены снятые детали, а лакокрасочное покрытие обновлено.

Высокие ЛТХ сделали S-76A идеальным для поиска и спасения. Он может совершать спасательные операции на дальности до 150 км в море и преодолевать 742 км при полной загрузке. Его работа включала в себя перевод в больницы, а в чрезвычайных ситуациях он мог приземляться на пляжах, сельскохозяйственных угодьях, дорогах и в кустах, а также спасать людей лебедкой из мест, слишком труднодоступных для посадки.

О ней даже была написана детская книга «Джульетта спешит на помощь».

Спасибо, «Джульетта»!

КАНАДА НЕДОВОЛЬНА «ГРИФФОНАМИ», НО ПРОДОЛЖИТ ЭКСПЛУАТИРОВАТЬ


Пилоты канадского спецназа, заявляют, что их сдерживает некачественное оборудование и  вертолет, который устарел для сегодняшних угроз. Мрачная оценка содержится в серии докладов, подготовленных в прошлом году для высшего руководства командования сил специального назначения Канады (CANSOFCOM). В отчетах рассматривалось состояние 427-й аэ сн в Петававе.

Военнослужащие эскадрильи говорили, что подавлены некачественным оборудованием, таким как вертолет CH-146 Griffon.

«Чем дольше мы будем держать "Гриффона", тем скорее он станет не нужен», — отмечалось в одном отчете. «Мы доведены до критической точки в погоне за эффектами мирового класса с использованием устаревших инструментов». «Нам нужны новые инструменты или средства для внесения изменений».

Однако, канадские вооруженные силы, продолжат эксплуатировать вертолеты Griffon в течение следующего десятилетия. В 2022 году федеральное правительство объявило, что заключило с Bell Textron Canada Limited контракт на сумму почти $800 млн на продление срока службы парка RCAF из 85 вертолетов Griffon. В рамках программы модернизации срок службы вертолетов будет перенесен на 2030-е годы. Ожидается, что первый модернизированный вертолет будет поставлен в следующем году, а остальные – будут модернизированы к 2028 г.

Впервые «Гриффоны» были заказаны в 1992 г. и поставлены канадским вооруженным силам в период с 1994 по 1998 г.

ИНТЕНСИВНОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВЕРТОЛЕТОВ


Перелистывая листинг предлагаемых на продажу бывших в эксплуатации вертолетов, натолкнулся на интересные цифры. Взгляните.
Вертолеты Год выпуска Наработка СНЭ, ч Средняя наработка, ч/год
AW139 2012 17060 1550
UH-60 1983 6000 150
H225 2015 770 95
С одной стороны, разница между использованием коммерческих и военных вертолетов различается более чем 10 раз! А с другой – неудачница «Супер Пума», по существу, простояла на земле. Одни вертолеты летают сверх интенсивно, другие стоят. Интенсивность использования вертолетов существенно различается. И поэтому должна тщательно учитываться при разработке программ ТО и Р.  

Несмотря на то, что выводы по двум вертолетам делать нельзя, тем не менее, цифры упрямая вещь. 

PRATT & WHITNEY CANADA В ЦИФРАХ


Основания в 1928 году компания Pratt & Whitney Canada произвела более 110000 двигателей, причем 66000 из них находятся в эксплуатации у 15000 клиентов.
В феврале этого года компания отметила достижение одного миллиарда часов налета всего парка двигателей P&WC.
Интересно, что 500 млн часов из этого миллиарда приходится на семейство двигателей PT6, которое в этом году отмечает 60-летний юбилей.

Это Pratt & Whitney Canada оставила без двигателей наши Ми-38, «Ансат», VRT500… 

ИСТОРИЯ ПРО МАЛЬЧИКА И УМНЫЙ БОЛТИК

d3.gif
Жил-был маленький мальчик. Его дом был рядом с полевым аэродромом. Каждый день, когда он гулял, безотрывно смотрел за полетами вертолетов. Но однажды мальчик нашел болтик. Болтик, как болтик. Подумал, наверно, выбросили или потеряли. Принес его домой, отмыл, начистил до блеска и положил на письменный стол. Ему нравились всякие «железки».

Как-то раз, когда никого не было дома, он готовил уроки и разговаривал с блестящим болтиком. Сказал, что хочет стать авиационным инженером. И вдруг болтик заговорил.

Я тоже был очень маленьким. Бегал, гулял. Рос набирался сил и твердости. Окреп. Пришло время, меня призвали на службу и поставили на комбинированный агрегат управления. Будешь служить без срока и отдыха. Никуда нельзя уходить, только вместе с агрегатом. Очень важная служба – соединять тягу управления. Это как у человека – соединение нейро и мышечной системы. Любой отсоединение заканчивается трагически. Потому что без точных, дозированных усилий в управлении вертолетом ничего не сделать.

Но пришел техник и отсоединил болтик. Болтик ему говорит, нельзя меня снимать. Беда случится. Не послушался техник. Он вообще никого, никогда не слушал. Ни маму, ни папу, ни учителей в школе, ни умных людей на работе. Как таких научить. Никак. Невозможно научить тех, кто никого не слушает.

Мальчик стал рассуждать, если ты болтик здесь, на письменном столе, то где-то у какого-то агрегата нет своего болтика. Он быстро оделся и бегом побежал на аэродром. Подошел к дежурному дяде на проходной и показал болтик. Важный дежурный даже не обратил внимания. Но мальчик настаивал и настаивал. Он рассказал дяде про агрегат управления. Сердитый дядя очень удивился. В конце концов сжалился и позвонил главному инженеру. Тут же дали команду: осмотреть все агрегаты! И, чтобы вы думали, обнаружили потерю…

Инженер пригласил мальчика на экскурсию. Они шли, большой и мелкий, по широкому аэродромному полю, вдыхая чудный запах травы. Запрокинув головы, седую и белобрысую, смотрели в синее-синее небо, где взлетающие вертолеты своими лопастями рассекали воздух.

Убеленный сединами серьезно говорил, несмотря на многолетнюю историю эксплуатации вертолетов, находятся «умники», которые снимают эти болтики. И трагедии повторяются. И повторяются. Умные – опыт передают. А дураки никого не слушают.

Раньше запрет на снятие "болтика" был записан в паспорте на агрегат. Теперь запись исчезла.

Чтобы работать в авиации, требуется высочайшая ответственность за свое дело, за тех, кто рядом и, конечно, профессиональные знания.
Ответственность у тебя уже есть, теперь требуется хорошо учиться.

До встречи под винтами!

ПОСЛЕ АФГАНА


Несколько слов об армейской авиации позднего СССР и постсоветского периода.

15 февраля мы в очередной раз отметили вывод ограниченного контингента советских войск из Афганистана. В 1989-м армейская авиации Советского Союза вышла из Афганистана, налетав 790 тысяч часов, потеряв 333 вертолета и 495 членов экипажей. Через 10 лет «обжигающего» неба это была уже совершенно другая авиация. Мощная, закаленная, высоко профессиональная, которой не было равных. Винтокрылая была способна эффективно решать самые сложные задачи в самых сложных регионах мира. Это была «силища», которую боялись, уважали, любили и гордились.

Что стало с ней после Афгана? В 1990 году налет частей Армейской авиации СССР превышал 2,5 млн. часов.

Этап позднего СССР 1990-1997 годы характеризуется резким сокращением налета частей армейской авиации. После подписания беловежских соглашений и развала Советского Союза налет разом упал в 2,5 раза. В целом, налет сократился в семь(!) раз.

год Nлп, ед. Nк/Nа Nпот, чел. Тлп, ч/лп
1990 98 37/61 75 26853
1991 93 35/58 109 25066
1992 48 25/23 166 20053
1993 41 8/33 33 20605
1994 25 10/15 82 26593
1995 19 5/14 6 25157
1996 29 13/16 69 17368
1997 15 7/8 45 24789
Итого 368 140/228 585 23876
Nлп – число летных происшествий (ЛП), Nк – число катастроф, Nа – число аварий, Nпог – число погибших, Тлп – налет на 1 ЛП.

Аварийность была на уровне – 48 летных происшествий (ЛП) в год, налет на одно ЛП в среднем составлял 23876 часов. В ходе первой чеченской войны этот показатель снизился с 26593 часа (1994 г.) до 17368 часов (1996 г.). Всего на этом этапе произошло 140 катастроф, в которых погибло 585 человек. 

Этап постсоветского периода 1998-2002 годы (критического периода ВВС) налет на одно ЛП продолжил снижение – до 15000 часов. Финальной точкой стала самая крупная трагедия в истории Вооруженных сил – потеря Ми-26 в Чечне 19 августа 2002 г., в которой погибло 127 человек.

По материалам: «Армейская авиация на вертолетах 1948-2018 годы». А.Ю. Черняев, А.А. Ланде.

Буквально за несколько лет после выхода из Афганистана самая-самая Армейская авиация растеряла все (почти все), что с таким трудом, потом и кровью собирала долгих афганских 2238 дней и ночей.

РЫНОК ПОДЕРЖАННЫХ ВЕРТОЛЕТОВ. ЧТО ЭТО?


1. Объем
Рынок поддержанных (или просто бывших в употреблении) вертолетов – это в два с лишним раза больше, чем рынок новых. 1500 против 600.

2. Тип вертолетов
66% из них – это вертолеты с одним ГТД

3. Стоимость
70% стоимости рынка – это двухдвигательные вертолеты

4. Возраст
2/3 – вертолеты - старше 2005 г.
Самый старый – 1992 г выпуска, а самый молодой – 2008 г. выпуска

5. Лидеры рынка
Среди вертолетов с одним ГТД – 1. Airbus AS350; 2. Bell206
Среди вертолетов с двумя ГТД – 1. Leonardo A109; 2. Sikorsky S-76

6. Движущие силы

  1. Тип выбор/

  2. Цена/

  3. Ремонтопригодность/

  4. Пригодность к модернизации/

  5. Регистрация FAA, EASA/

  6. Возраст/

  7. Стоимость жизненного цикла.  


Если коротко, таков он сегодня – рынок бывших в употреблении вертолетов.