ПРИЗЕМЛЕНИЕ ВЕРТОЛЕТА "ЗЕФИР" НА ПАРАШЮТЕ
Фото: Джеффри Магнус
Category: еда
Category was added automatically. Read all entries about "еда".
Фото: Джеффри Магнус
12000 БПЛА “WINGCOPTER 198” ПОЛЕТЯТ В АФРИКУ
Немецкий пионер БПЛА Wingcopter и Continental Drones Ltd., дочерняя компания Atlantic Trust Holding подписали соглашение о партнерстве, чтобы помочь создать сети доставки по всему африканскому континенту на основе тысяч БПЛА Wingcopter. Компании объявили, что Continental Drones стала авторизованным партнером Wingcopter (WAPP) для всех 49 стран к югу от Сахары. Цель в течение следующих пяти лет – развертывание 12000 Wingcopter 198 по всей Африке, что делает его крупнейшим коммерческим развертыванием в мировой индустрии БПЛА доставки на сегодняшний день. Во многих африканских регионах недостаточная инфраструктура является одним из самых больших препятствий на пути всеобщего охвата услугами здравоохранения и экономического развития. Создание крупномасштабных сетей доставки БПЛА в воздушном пространстве Африки выведет логистику в этих странах на новый уровень и поможет построить совершенно новую транспортную структуру - гораздо быстрее, дешевле, устойчивее и эффективнее, чем развитие обычной наземной инфраструктуры. 
И ВНОВЬ ПРО ИНДИКАЦИЮ. «ПРЯМУЮ» И «ОБРАТНУЮ»
Главный враг безопасности полетов вертолетов – это потеря пространственного положения. Причины потери известны. С одной стороны неумение/нежелание летать по приборам, с другой – плохое приборное оборудование (авиагоризонт). Чем плох авиагоризонт? Индикацией!
В споре между «прямой» (искусственной) и «обратной» (естественной), победила (и сертифицирована) «прямая» индикация. Казалось бы, вопрос решен. Однако катастрофы из-за потери пространственного положения продолжаются, гибнут люди, теряется дорогостоящая вертолетная техника.
И тут вдруг к авиационным властям обратились лидеры вертолетного сообщества, чтобы вернуть «обратную» индикацию (для отдельных заказчиков). Но почему-то пошли по странному пути: «ни нашим – ни вашим». Вернули «смешанную» индикацию: по крену – «обратная», по тангажу – «прямая». На мой взгляд, это еще хуже.
Вполне естественно, мыть руки перед едой. А тут одну руку моем, а другую – нет…
Сколько бы спор «прямой» и «обратной» не продолжался, безопасность полетов вертолетов – это не приблизит.
Проблему аварийности вертолетов можно решить только на основе разумного и естественного подхода…
КАК ТРЕНИРУЮТСЯ ЯПОНСКИЕ СПАСАТЕЛИ
Каждый день в японской спасательной вертолетной эскадрилье вертолеты поднимались примерно на 20-30 футов и висели от завтрака до обеда, а затем снова – в течение всего дня.
И не важно, «что делал ветер», вертолеты висели на месте.
Для тренировки…
МИ-171А3 РЫЖИЙ. «СЛОЁНЫЙ ПИРОГ»
Сегодня много пишут про Ми-171А3, в основном, переписывают…
А почему бы и «Вертолетным заметкам» не внести свою лепту?!
Попробуем. Если повнимательнее присмотреться к А3, получается… «слоёный пирог»!
Сверху – вниз:
| Центральная часть фюзеляжа – двигатели – главный редуктор – трансмиссия – хвостовая/килевая балка от Ми-8АМТ |
| Кабина экипажа – нижняя часть (пол, топливные бакам, контейнеры) от Ми-38 |
| Колеса шасси от Ми-24 |
Ми-171А3 = Ми-8АМТ + Ми-38 + Ми-24.
Пожелаем успехов!
ШТУЧНОЕ ПРОИЗВОДСТВО ВЕРТОЛЕТОВ ПРОТИВ СЕРИЙНОГО
Сокращение заказов с одной стороны и увеличение многочисленных модификаций – с другой подорвало серийное производство наших вертолетов. Из серийного – производство сначала превратилось в малосерийное, а затем начало постепенно распадаться на строительство отдельных образцов. Серия замещается штучным производством.
Но штучное – это опытное производство, отдельные опытно-конструкторские работы (ОКР). Здесь нет одинаковых вертолетов. Поэтому всегда дороже серийного производства. Каждый вертолет – результат ОКР раскручивает спираль расходов на сертификацию. Вертолеты становятся дороже, как для приобретения, так и для эксплуатации и ремонта. Если покупные изделия, детали и сборочные единицы устремляются к бесконечности, то унификация падает к нулю. В результате использование вертолетов сокращается, меньше летают.
Вместо «горячих пирожков» – «эксклюзивные пироги».
Дорого, запутано, ненадежно и глупо.
Штучное – дороже в производстве, дороже в эксплуатации и ремонте, дороже в обучении и логистике. И все это накрывает информационная лавина. Бесчисленные модификации и разработчики модификаций неминуемо ведут к путанице документации конструкторской технологической, эксплуатационной и ремонтной.
Кроме недоразумений, штучное производство ведет к появлению новых дефектов в производстве, новых отказов в эксплуатации и повреждений в ремонте, которые трудно обнаружить и устранить. Потому что нет повторяемости, отсутствует опыт, аналогии не работают. Отсюда дополнительные расходы, потенциальные ошибки летного состава и персонала. «Каждый раз, как в первый класс».
Вместо роста числа модификаций необходима научно-обоснованная смена, когда каждая новая модификация должна приходить только на смену старой. Нужно разделить производство на базовое и модернизационное. Одни стоят типовые вертолеты, другие улучшают необходимыми опциями…
КОНСТРУКТОРСКОЕ БЮРО «ВР-ТЕХНОЛОГИИ». КОФЕ, ЧАЙ, КАКАО
В последнее время много пишут о «ВР-Технологии»: про убыток в 2020 г. – в 623 млн. руб.; сумму заказов – на 9 млрд руб…
«Вертолетные заметки» заинтересовала информация про генерального директора компании Алесандра Охонько, который является и владельцем ООО «Гурмета», занимающегося оптовой торговлей кофе, чаем, какао…
"ВАКХАНАЛИЯ" С ОБОЗНАЧЕНИЯМИ ВЕРТОЛЕТОВ НЕ ПРЕКРАЩАЕТСЯ
«Вертолетные заметки» неоднократно писали о путанице с обозначениями (наименованиями) вертолетов. Проходит время, регулярно появляются новые модификации, однако ничего не меняется. Действительно, в чем смысл цепочки: Ми-38-2 – Ми-38Т для МО – Ми-38ПС для МЧС? Если Ми-38ПС – поисково-спасательный, то такой же Ми-8ПС – пассажирский салон.
Ка-32А11ВС и Ка-32А11М, где Британская Колумбия, а где новый модернизированный вариант. У боевых – своя головоломка: Ми-28Н – Ми-28НЭ – Ми-28УБ – Ми-28НМ… И это еще не конец. На десерт предлагаю – Ми-26Т2В.
Путаница – наглядный показатель полного отсутствия упорядоченной системы обозначений. «Как бог на душу положит». Но, к сожалению, проблема лежит глубже, в непонимании структуризации (типы, модификации, исполнения…). Отсутствие простой и понятной единой системы существенно усложняет цифровую интерпретацию…
Сегодня у нас в вопросах обозначения свою волю диктуют заказчики вертолетов.
А завтра лизинговые компании и банки?
ВЕРТОЛЕТЫ «ЗАПАРОЛИЛИСЬ». ПОПРОБУЙ «РАЗГАДАТЬ»
Ежегодно у нас появляется очередная вертолетная модификация. Общественность не успевает за новоиспеченными обозначениями. Ми-8АМТ, Ми-8АМТШ, Ми-8АМТШ-В, Ми-8АМТШ-ВА, Ми-8АМТШ-ВН, Ми-8МТ, Ми-8МТВ-1, Ми-8МТВ-2, Ми-8МТВ-3, Ми-8МТВ-5-1, Ми-171А, Ми-171Е, Ми-17-1В, Ми-17В-5, Ми-172 или Ми-28Н, Ми-28НЭ, Ми-28УБ, Ми-28НМ, Ми-26Т, Ми-26ТС, Ми-26Т2В, Ка-32А11ВС или VRT500 и т.п. И этот процесс не останавливается «ни на минуту». «Модели» сменяют друг друга. Обозначения растут, как на дрожжах. Цифровая АБВГДка чем-то напоминает винегрет, когда из набора букв и цифр получается то, что получается. Кто во что горазд. Авторам кажется, чем больше буквОцифр, тем больше новизна, тем больше скрытого смысла. Однако особого смысла не ищите (сиюминутные решения), не говоря уже о единой системе обозначений, которой нет. За этими наборами ничего особенного не скрывается. Здесь невозможно однозначно разглядеть типы, модификации, исполнения или комплектации. Обозначения стали напоминать компьютерные пароли (чем больше букв и цифр, тем труднее разобраться). «Запаролились». Любители и специалисты сбились с ног, разгадывая эти ребусы. Кто ясно мыслит, тот понятно обозначает. «Путаница» – показатель неспособности к систематизации.
И на «десерт», западные конкуренты, на которых так любят оглядываться наши вертолетные «специалисты», не боятся менять обозначения вертолетов, приводя к простой и понятной системе. Самый свежий пример, вертолеты Airbus Helicopter, получившие четкие и короткие обозначения: Н125, Н130, Н135, H145 и далее…
Но это совсем не значит, что нужно слепо копировать.
ЗЕФИР
