Сегодня беспрерывно пишут о производителях вертолетов, прибылях, поставках, совершенно забывая о тех, для кого эти вертолеты выпускаются. Как поживают наши операторы? Если оценить работу вертолетных операторов в прошедшем году одним словом – «держимся». Держатся, несмотря на запредельные цены приобретения и эксплуатации вертолетов. На мой вопрос, как прошел год, отвечают, в целом, «отлетали нормально, главным заказчиком по-прежнему остаются нефтяники». Рынок вертолетных работ (на глазок) делится в следующей пропорции: Тяжелые/супер тяжелые вертолеты (Ми-26) – 5%; Средние/тяжелые (Ми-8/17) – 30%; Средние – 40%; Легкие – 25%. Получается, что 2/3 рынка – без своих вертолетов. Если нет своих двигателей, нет редукторов, нет авионики, нет материалов и технологий, откуда взяться вертолетам. Но Ансат? По словам эксплуатантов – «запредельная стоимость, нет оценок стоимости эксплуатации». На этом фоне R44/66 вписались в парки российских компаний. Но не все так просто: небольшие ресурсы (2200 ч.), высокая стоимость ремонта двигателя (RR300 – 80-125 тыс. долл.) и продолжительность (под 6 месяцев). У нового Bell505 тоже пока «непонятны ресурсы». Плюс проблемы ТО и Р. На рынке сплошь бывшие в эксплуатации вертолеты – битые/перебитые. Беда не в том, что битые, а в том, что не ясно: кто и как ремонтировал, по каким технологиям, по какой документации, с каким знаниями, уровнем профессионализма и степенью организации системы эксплуатации. Как не крутись, все упирается в деньги, в «разумные деньги». Вертолетчикам нужны вертолеты, которыми можно зарабатывать…