Аварийность вертолетов зависит от большой совокупности факторов. И политика с экономикой здесь играют далеко не последнюю роль.Интуитивно мы всегда подозревали связь между безопасностью полетов вертолетов и политико-экономической ситуацией («авиация не терпит бардака»), однако, количественного подтверждения не находили. На деле влияние политики и экономики на аварийность оказалось гораздо сильнее и продолжительнее, чем представлялось ранее.
По статическим данным, в РФ в период с 1992 г. по 1999 г., в течение 10 лет наблюдалось резкое ухудшение безопасности полетов. Рассмотрим на примере вертолетов семейства Ми-8.
| Период | 1985-1989 гг. | 1995-1999 гг. | 2000-2004 гг. |
| Кап | 1,96 | 4,56 | 2,38 |
| Кк | 0,23 | 1,8 | 0,76 |
| Кк/Кап | 0,12 | 0,39 | 0,32 |
Если в период в 1985-1989 гг. коэффициент авиационных происшествий (Кап) составлял 1,96, то в течение 1995-1999 гг. число авиационных происшествий на 100.000 часов налета выросло в 2,3 раза, а в следующем пятилетии 2000-2004 гг. вернулось назад, почти вдвое (1,92 раз). По коэффициенту катастроф (Кк) реакция на потрясения еще более резкая: сначала в 1985-1989 гг. Кк подскочил почти в 8 раз, а затем упал 2,3 раза. При этом тяжесть авиационных происшествий Кк/Кап увеличивалась в 1995-1999 г.г. в 3,25 раза, однако потом уменьшилась незначительно. Сегодняшние показатели безопасности полетов коррелируются: Кап=1,99 и Кк=0,74 соответственно. К сожалению, тяжесть происшествий остается высокой, Кк/Кап около 0,37. Чем «неспокойнее» ситуация, тем выше аварийность вертолетов (и не только вертолетов).
Сегодня, мы продолжаем пожинать плоды 90-х. В «смутные» времена нужно быть готовым к тому, что уровень аварийности будет высоким. Чтобы добиться повышения безопасности полетов вертолетов, необходима стабильность в политике и экономике.