Долгое время мы не обращали внимания на двигатели для вертолетов, в результате попали в «капкан». За это время выросло целое поколение сказочников. Обещаний много, а двигателей-то нет. Тем временем «капкан» российского вертолетостроения из-за отсутствия собственных двигателей, продолжал сжиматься. Ситуация гораздо серьезнее, чем нам представляют. Особенно заметно это на фоне заявлений о легкости превращения самолетных газотурбинных двигателей (ГТД) в вертолетные турбовальные двигатели (ТВаД). В сложности создания вертолетного двигателя можно убедиться на примере бесконечных историй разработки РД-600В и ВК-800В, которые так и не появился в эксплуатации, или эпопеи семейства ТВ3-117 (ВК-2500) в поисках организации производства в России, в пору писать «Путешествие из Петербурга в Москву и обратно». Неоправданно затянувшееся превращение ТВ7-117С в ТВ7-117В должно было охладить горячие головы. Не охладило. Несмотря на общий газогенератор, газотурбинный двигатель серьезно отличается от турбовального силовым агрегатом – свободной турбиной, со своим статором и ротором с дисками, лопатками и подшипниками. А это новая силовая схема, новая масляная система, новая система охлаждения, новая система суфлирования и наддува… Более того, вертолетный двигатель – это другие условия применения и соответственно иные режимы нагружения и программы регулирования. Не буду Вас утомлять, задача по разработке, испытанию, доводке, сертификации, производству и сопровождению эксплуатации вертолетного двигателя весьма непростая. Она легко может растянуться не на один десяток лет. Не зря же существует мировое разделение двигателестроения на самолетное и вертолетное. Дорога перевоплощения ГТД в ТВаД гораздо длиннее, чем может показаться, на первый взгляд. Вспомните, сколько было про(ж)ектов по превращению авиационных ГТД в наземные ГТУ (где они сейчас?!). И чем быстрее мы осознаем турбовальные реалии, тем больше уверенности, что, в конце концов, разорвем этот порочный капкан.