?

Log in

No account? Create an account

helimen


Вертолетные заметки Евгения Матвеева


Previous Entry Share Next Entry
РОЛЬ И МЕСТО МВЗ В СИСТЕМЕ ВЕРТОЛЕТНЫХ КООРДИНАТ
helimen

fish++.gif

На нашей главной выставке вертолетов среди «разрезавших ленточку» не оказалось ни одного представителя нашего главного разработчика вертолетов – АО «МВЗ им. М.Л. Миля» (в народе, просто МВЗ).

И это несмотря на огромный парк с неподдающимся счету числом модификаций вертолетов (попробуйте пересчитать, могу поспорить, не получится) и многочисленные перспективные программы. Пока Вы читаете эти строки, в Томилино в небо поднимаются опытные прототипы: Ми-171А2, Ми-38-2, Ми-26Т2, Ми-2М (с АИ-450), Ми-28НМ, Ми-35МС, летающая лаборатория ПСВ. Новые несущие системы, новые силовые установки, новая трансмиссия, новые рулевые винты, новые интегрированные комплексы навигации, связи и обороны… Это не только тяжелый труд, но и огромная забота. Не замечать – это глупо. Работа нашего главного разработчика вертолетов заслуживает наивысшего признания, уважения и внимания.

К сожалению, несколько лет преобразований свели роль МВЗ-разработчика до «плинтуса». В руководстве управляющей компании нет ни одного представителя МВЗ. От производителей – есть, от ремонтников – есть, а от разработчика – нет. Более того, сегодня взаимоотношения субъектов вертолетного хозяйства выстроены таким образом, что разработчик находится в финансовой зависимости от заводов производителей вертолетов. А, как известно, «кто платит, тот и заказывает музыку», что в корне не правильно. Музыку в вертолетном хозяйстве должен заказывать не производитель, и даже не разработчик, а пользователь вертолетных услуг (тот, для кого создаются вертолеты), в противном случае, это дорога в никуда. И сколько бы управляющая компания не заявляла себя единственным разработчиком, проводником по дорогам разработки был и будет МВЗ. Будет – пока будут летать вертолеты «Ми», а летать они будут вечно. Именно МВЗ играет ключевую роль при решении практически всех вопросов разработки и сопровождения производства, ремонта, обучения, логистики… и поэтому должен занимать соответствующее место в общей системе координат вертолетного хозяйства (в том числе и на выставке). Хотим мы этого или не хотим.

К сожалению, размывание МВЗ идет сразу по нескольким направлениям: от объединения – до дублирования функций. С одной стороны – объединение. Об объединении двух наших вертолетных КБ Миля и Камова говорят давно и много, но только сейчас объединение вступает в решающую стадию. Интеграция КБ считается одним из ключевых элементов стратегии реформирования нашего вертолетостроения. Заранее решили, что объединение – это всегда плюс. Однако история вертолетостроения знает немало обратных примеров (отделения, разделения). Вертолетостроительная фирма всегда была отражением решаемых задач. Создание, формирование коллектива конструкторов вертолетов – это рождение особого мира, новой галактики, в результате стечения бесчисленного числа факторов, если хотите схождения звезд. КБ Миля – всегда было единым сплоченным коллективом таких звезд-единомышленников, собранных и возглавляемых настоящим лидером. Вспомните Сикорского, Пясецкого, Хьюза, Камана, Робинсона… Появление в Советском Союзе двух школ обусловлено, кроме прочих объективных и субъективных причин, появлением двух лидеров – Миля и Камова. Сегодня роль лидеров конструирования низвергается, трансформируется, но никак не исчезнет. Никто не отменял способностей «заглянуть за горизонт» и выбрать кратчайший из «путей достижения» поставленной цели. К сожалению, за последнее два десятилетия система отбора и подготовки кадров разрушена. Где лидеры вертолетостроения? (назовите, хотя бы пару фамилий). В этих условиях объединение (слияние), на мой взгляд, не продумано, с точки зрения роли каждого из КБ в сохранении и умножении наработок, носителями которых являются россияне.

С другой стороны – дублирование. Реформаторы постоянно занимаются дублированием функций, когда одну и ту же функцию выполняют представители нескольких субъектов вертолетного хозяйства. Наглядный пример, послепродажное обслуживание (о котором сегодня так много говорят) осуществляют: департаменты управляющей компании; отделы разработчика и сервисные центры заводов-изготовителей и ремонтных предприятий. Одни и те же люди (по образованию и жизненному опыту). А пока «рупоры» реформирования ППО регулярно сменяют друг друга, все как было, так и есть. Причина проста – мы не знаем и не понимаем сути процессов ППО, я уже не говорю о формировании системы ППО совершено иного уровня. В результате, дублирование ведет не только к постоянному увеличению численности управления, но и к размыванию полезной массы разработчика, как генератора новых технологий. У любого КБ есть своя критическая масса, снижение которой может привести к неконтролируемым процессам, развалу и ликвидации. В конечном итоге мы можем лишиться нашего главного разработчика вертолетов.

Пришло время проанализировать нашу организацию вертолетостроения, куда помимо разработчика, производства, ремонта, собственного управления… входят авиационные власти, сертификационные и регулирующие органы, научно-исследовательские институты (разработчик творит не в безвоздушном пространстве). Назрела ревизия с точки зрения роли, места и взаимодействия субъектов. Основные направления движения: частная собственность – конкуренция – диверсификация. Необходимо по-новому взглянуть на каждого из субъектов, и особенно на разработчика. Ибо любой летательный аппарат начинается с линии на рисунке или чертеже, которую провел… конструктор.

И последнее, новая роль потребует от разработчика соответствующий уровень ответственности. КБ должно нести свою долю ответственности перед пользователями (эксплуатантами). Общество вправе спросить, «где новые вертолетные технологии»?