?

Log in

No account? Create an account

helimen


Вертолетные заметки Евгения Матвеева


Previous Entry Share Next Entry
В ШАГЕ ОТ ТРАГЕДИИ. ОБЫКНОВЕННОЕ «РАЗГИЛЬДЯЙСТВО»
я
helimen


Недавно на одном из наших вертолетостроительных заводов во время испытаний упал новый вертолет

Ми-171. На этапе висения произошел отказ рулевого управления. Вертолет начало вращать. И только благодаря мастерству экипажа испытателей и глубокому снегу, все завершилось благополучно. И хотя вертолет получил серьезные повреждения, все, кто был на борту, живы и здоровы. Могло быть хуже. Нам всем сильно повезло.

«Вертолетные заметки не собирались обсуждать эту тему. Однако предварительные итоги расследования заставили вернуться к теме происшествий с вертолетами на этапе испытаний. Почему?

Во-1х, это недостаток производства.

В ходе расследования установлено, что причиной отказа управления стал производственный недостаток. К вращению вертолета на висении и жесткой аварийной посадке привело смещение подшипника штока хвостового редуктора (вышел из корпуса на 12 мм.). Производитель редуктора – ОАО «Красный Октябрь».

Во-2х, это не первый случай. Если оглянуться назад:

29 октября 2013 года. Аварийная посадка и пожар на земле испытательного Ка-52 в Москве на Привольной улице (вращение вертолета) из-за разрушения тяги управления – конструктивно-производственный недостаток (КПН).

23 июня 2010 года. Авария экспериментального Ка-60 рядом с МКАД в районе г. Дзержинск из-за разрушения хвостового редуктора – КПН.

27 октября 2008 года. Катастрофа Ми-17 в Казани из-за рассоединения проводки управления – КПН.

Обратите внимание – все происшествия так или иначе связаны с конструктивно-производственными недостатками, т.е. низким качеством производства. Несмотря на многочисленные департаменты качества, бесчисленные совещания, видеоконференции, фотоконтроль соединений управления, технологические карты и карты контроля, перечни особо ответственных деталей и сборочных единиц… происходят абсурдные случаи (каждые два года ЧП). Если вернуться к редуктору «Красного Октября», когда разобрали ХР, в замкнутом пространстве корпуса не оказалось ни гайки крепления подшипника, ни стопорного кольца самой гайки?! Бесследно исчезли? Не поставили. Не проконтролировали. Не убедились. Не подсчитали ни гайки, ни шайбы… Необыкновенное «разгильдяйство»! Никакие информационные технологии, смартфоны, дивайсы, гаджеты… не могут заменить простого человеческого участия. Нужно заставить себя залезть и посмотреть, потрогать руками…

Случай на заводе – повод серьезно задуматься не только о качестве продукции, но и качестве исполнителей и организаторов производства, подумать, а куда мы идем. Складывается впечатление, что на фоне сплошных победных реляций, качество производства шагает назад.

Вместо заключения.

Проблема усложняется тем, что это не один редуктор (это серийное производство), а производитель даже не знает, куда пошли и где установлены его изделия (в советские времена такого быть не могло).

Для эксплуатантов хвостовых редукторов 246-1517-000.

Чтобы убедиться в том, что гайки крепления и стопорные шайбы на месте (установлены в соответствии с техническими требованиями), необходимо:

- слить масло из хвостового редуктора;

- снять технологическую заглушку на корпусе редуктора;

- через отверстие завести внутрь редуктора эндоскоп, осмотреть узел крепления подшипника и убедиться в наличии и надежности стопорения;

- после завершения осмотра, установить заглушку на место;

- заправить редуктор маслом.

В авиации нет мелочей: смещение подшипника на 12 мм – один шаг до трагедии.