Летняя активизация авиационных происшествий с вертолетами вынуждает в очередной раз вернуться к вопросу человеческого фактора (ЧФ). В последние годы в обществе упорно навязывается мнение, что в высокой аварийности вертолетов виноват ЧФ. Однако присмотритесь к причинам катастроф, виной всему – потеря пространственной ориентировки. Теперь постройте логическую цепочку:
1.
Почему пилоты теряют пространственное положение? Ответ – плохой авиагоризонт (АГД)!
2. В чем недостаток АГД? Ответ – неестественная индикация! Если раньше была естественная индикация (земля была неподвижной – поворачивался «самолетик»), то теперь все наоборот (земля поворачивается, а «самолетик» неподвижен).
3. Почему изменили индикацию на неестественную? Проще в производстве, дешевле для производителя!
4. Так в чем же тогда виноват экипаж, если в погоне за прибылью производитель навязал неестественную индикацию АГД и упорно продолжает навязывать? Ответа нет.
Мы платим жизнями за упорство, непорядочность и непрофессионализм производителя. Плохой АГД – плохой вертолет. Высокая аварийность вертолетов из-за потери пространственного положения – есть вина производителя. Интересно, что те, кому надо знать, об этом знают, но продолжают гнуть свою линию. Признавать не хотят. Проще обвинить экипаж. Обвинять других легче, чем признавать свои ошибки… Естественно, что мировая общественность обеспокоена высокой аварийностью. Создаются международные комиссии по безопасности полетов, куда входят ведущие производители вертолетов. Комиссии ставят высокие цели по искоренению аварийности, но… занимаются мелочами, а главный вопрос безопасности – индикации решать не торопятся. Разрабатывают меры, которые, по мнению создателей, должны помочь летчику в сложную минуту, однако все эти разработки не затрагивают представления положения вертолета в пространстве. Чем же они заняты? Вопросами дополнительного оборудования. Это как в автосалоне, когда вам предлагают множество дополнительные опций, которые никак не влияют на безопасность, за то существенно увеличивают стоимость автомашины. Если снять основную долю происшествий, аварийность может и должна быть существенно ниже. Поэтому говорить о тех, кто поддерживает неестественную индикацию, нужно как о виновниках высокой аварийности. Заявления, что 90% виновности АП – ЧФ, это нежелание вникать в проблему и перекладывание ответственности на других. Решить проблему аварийности вертолетов можно лишь единственным способом не перекладывать ответственность на других, а напротив – брать на себя. Как на фронте, «вызываю огонь на себя», так и в деле аварийности вертолетов, «беру ответственность на себя».