August 13th, 2018

ГРАНЬ МЕЖДУ БЕЗОПАСНОСТЬЮ И АВАРИЙНОСТЬЮ

999++.gif

Бывая за рубежом, всегда удивляюсь, насколько высок уровень заботы о безопасности. Порой кажется, нет такой «мелочи», которая здесь не продумала и не решена. В безопасность вкладываются огромные силы и средства. Везде инструкции, средства спасения, спасатели. Кажется, «что мышь не проскочит». Безопасность – без границ! Выпускаются бесчисленные директивы, инструкции, запреты. Так почему происходят чудовищные трагедии? Бессмысленные катастрофы и аварии вертолетов следуют одна за другой? Я не о «детских» ошибках «пилотов-недорослей». Чего стоит отрыв несущего винта у Airbus Н225, разрушение крыла собственными лопастями Leonardo AW609, соударение лопастей с кабиной и балкой Bell525… Да и у нас не лучше: падение Ка-52 на Привольной, разрушение Ми-26 в воздухе… Это не пилотские ошибки. Это конструкторские и производственные промахи. Доля КПН в общей массе происшествий небольшая, но очень показательна. Потеря пространственного положения – это не один шаг, это десятилетия производства «прямой индикации». Аварии и катастрофы – итог цепочки последовательных шагов к роковой черте. Безопасность полетов вертолетов не там, где мелочная забота доведена до абсурда, а там, где люди сознательно не преступают черту. Есть вещи, которые делать недопустимо, но это не значит, что ничего не делать. Нужно знать, где можно, а где нельзя. К сожалению, граница между запретом и вседозволенностью не проста.
Во-1х, она столь тонкая, что не оставляет возможности задуматься и выбирать разумное решение. В сложных условиях должен работать натренированный мозг.
Во-2х, это не стационарная граница, а подвижная. Она постоянно перемещается. Природа меняется, а вместе с ней меняется наше восприятие, осмысление, реакция. Это живая материя, где процессы оценки уровня опасности и принятия решения не стоят на месте.
Нужна разумная безопасность. Разумная безопасность полетов – это грамотно оценить последствия и не переоценить свои силы и возможности. Значит, не запрещать, а постоянно учить безопасности. Вместо системы с обратной связью (когда уже случилось) – умная система управления сложная, комплексная с упреждением. Самая лучшая статистика – слишком поздно. Система должна упреждать и прощать.
Чтобы работать на упреждение, нужно постоянно тренировать мозг. Посмотрите, что делает сегодня производитель? Стремится оградить пилота от нагрузки (главный рекламный слоган – «снижение рабочей нагрузки»). Стратегия «меньше думать» объединена идеей – отсутствия мысли у пилота. Цель производителя понятна – срочно сдать продукцию, быстрее выйти на рынок, получить прибыль…
А чтобы конструкция давала возможность ошибаться, нужно делать, как для себя. Мастер, который делал ремонт, постоянно приговаривал: «Делаю, как для себя!» Перефразирую мастера, «делай как для своего ребенка». Умные родители учат детей плавать. Одни бросают в воду, другие – надевают кучу спасательных средств. И только единицы «разговаривают». Уровень безопасности закладывается в детстве, когда дети (а они другие) учатся задавать вопросы и находить причинно-следственные связи, и поддерживается всю жизнь.
Люди будут гибнуть в катастрофах до тех пор, пока не изменится образ мышления. Вместо запретов, система безопасности должна учить думать и развивать мозг.
Мы даже не представляем, на что способен наш мозг!

SAAB ЗАЩИТИТ ИНДИЙСКИЕ ВЕРТОЛЕТЫ DHRUV

01.gif
Как стало известно, Индия заключила с Saab контракт стоимостью 39 млн. долларов на установку интегрированного комплекса обороны или IDAS-2. Производство комплексов будет в Южной Африке. Saab поставляет свои системы IDAS клиентам в Европе, Азии, Африке и на Ближнем Востоке.

УДИВИТЕЛЬНЫЕ ПРЕВРАЩЕНИЯ МИ-24

шапки_ay2.gif

На стоянке, как только не называли Ми-24, но боевой путь «Крокодил» начинал с официальным наименованием, как транспортно-боевой вертолет. Затем вдруг стал боевым. А на излете жизненного цикла чудесным образом превратился в ударный (любят у нас громкие названия). Однако громкие имена не меняют сути. А суть заключается в том, что как был Ми-24 транспортно-боевым с пассажирской кабиной и вооружением, так и остался… 

СОВЕТ ОТ Н.П. БЕЗДЕТНОВА

666++.gif

В ходе полета взгляд пилота вертолета периодически переключается с авиагоризонта (АГД) на указатель скорости (УС) и обратно по схеме: АГД – УС – АГД…
Известный летчик-испытатель Николай Бездетнов настаивает, использовать нужно схему без переключения: АГД – АГД – АГД. А скорость полета? Николай Павлович говорит: По тангажу! Каждому значению тангажа соответствует свое положение фюзеляжа и скорость полета. «Установи тангаж, а вертолет сам «найдет» соответствующую скорость. И не нужно переносить взгляд и переключать внимание. Исключается возможность потери пространственного положения…
Летайте безопасно! 

BABCOCK. ПЛЮС ОДИН S-92

Антонf_ay7_4.gif

По информации Helihub, Babcock Mission Critical Services Offshore добавила Sikorsky S-92 в свой парк вертолетов. Кроме вертолетов AS365, H175s, AW139s и S-92, парк Babcock включает 9 «Супер Пума», находящихся на хранении...
Сегодня каждый S-92 – «на вес золота»…