August 10th, 2010

САНДАЛИ


Когда-то давным-давно мы работали в одной южной стране. Местные вертолетчики постоянно обращались к нам за помощью. Отказать не возможно, техника советская, братья-интернационалисты, поэтому чуть что случилось, бегут. Запомнить ни имя, ни фамилию они так и не смогли, поэтому упорно в место инженер, твердили: «женер», «женер». На проходной уже все знали: Опять к тебе! Несмотря на то, что и своей работы было «выше крыши», нужно идти помогать. На этот раз, по словам экипажа, движки не тянули. Открыли капоты. Сразу видно, что машина новье, даже слюнки потекли. У нас таких ни одной не было. Спрашиваю, сколько налет, 500 часов отвечают. Как же Вы летаете? Все контровки - заводские. Неужели никуда не заглядывали?

Делают вид, что не понимают. Интересно, распределение обязанностей в экипаже: бортовой техник – способен только ключи подавать; правый – все время улыбается и лишь командир экипажа имеет некоторое представление об основных агрегатах двигателя.

Снимаем все топливные фильтры, включая насос-регулятор, промываем, продуваем и ставим обратно. Чуть «поджали» жиклеры. Готово. Запускаем. Машина – «зверь», отрывается на одном движке. Командир говорит, нужно в полете проверить. Нужно, значит нужно. Взлетаем. МТ-шка подпрыгнула словно мячик и легко набрала 4000 м., командир показывает большой палец, отлично. Разворот на горке и мы пикируем на полосу. Вдруг машина заваливается на левый бок и «отвесное» падение. Глаза привычно – на приборы, все нормально, правда, у высотомера как-то странно быстро вращаются стрелки, а вертикальная скорость – стоит на нижнем упоре. Оглядываюсь, командир экипажа залез под приборную доску и что-то пытается вытащить, бортовой – мирно сопит в грузовой на седушках, а правый - продолжает улыбаться. Падаем в район ГСМ. Странно, но первое, что бросилось в глаза, люки на топливных емкостях не закрыты. Песок же попадет! Голову ГСМ-щику оторву...

В какой-то момент командиру удается победить и он с довольным видом выбирается из-под приборной доски с сандалем в руках. Оказывается это сандаль попал под педаль ножного управления. Мы вместе хватаемся за ручки шаг-газ он – за левую, я – за правую. Спасибо, что движки были новые, вертолет на мгновение замирает у будки ГСМ, разворот вокруг хвоста и плюхаемся на площадку чуть левее перрона. Никто ничего не понял, только ГСМ-щик еще долго потом обходил стороной, а при встрече причитал, откуда Вы узнали про люки?

К несчастью, месяца через два произошла катастрофа злополучного вертолета. Погибли все, включая два десятка пассажиров. Мы летали на место падения, забрали только экипаж и Аи-шку, не бросать же – совершенно новая. Командир был в тех же сандалях. Такие вот сандали!



Просто СУДАН

 

Здесь говорят: Big country, big problems (большая страна, большие проблемы). Действительно страна очень большая. И хотя учительница по географии много лет назад поставила мне пятерку за африканский континент, она явно переоценила мои знания. Нужно было преодолеть несколько тысяч километров, чтобы понять, что Судан в 4,5 раза больше Франции! Что касается проблем, этого "добра" здесь хватает.
Первая проблема - этой война. Гражданская война в Судане, которая продолжалась 21 год, потихонечку тлеет, нет, да и полыхнет беспорядками, как это было в Дарфуре. Сегодня никому не нужно объяснять, какие несчастья несет война гражданскому населению: нет продовольствия, воды, электричества, много чего нет.
Вторая проблема, как это не странно связана с нефтью. В Судане обнаружены огромные запасы нефти (только через Порт-Судан собираются транспортировать до 100000 млн. баррелей ежедневно). Проблема заключается в том, как эту нефть поделить, чтобы никого не обидеть?
Третья проблема - малярия. Ежегодно по всему миру 500 млн. случаев заболевания малярией, из них 90% приходится на южную Сахару. В год от малярии умирает до 1 млн. человек, в основном, дети. Представьте себе, что каждые 30 секунд умирает ребенок. Ученые бьются над разработкой вакцины, однако появится она не раньше 2010 г. Основным носителем малярии являются комары. Значит нужно бороться с комарами! Наши шутят: малярия - это судьба.
Четвертая проблема - жара. В этом году в температура превышала отметку 50ºС - без комментариев.
Вот в таких условиях работает Миссия ООН, Миссия Африканских государств и ряд других общественных организаций, в рамках которых принимают участие и наши авиаторы. Кроме наших, работают украинцы, болгары, бельгийцы, австралийцы, юаровцы (почему-то все они очень похожи на футболиста Бута из "Крыльев", такие же мощные и основательные):
Основные направления работы два: от Хартума на запад и на юг, здесь наибольшие трудности. В основном летают наши самолеты Ил-76, Ан-12, из западных С-130, В737, DHC-8, вертолеты Ми-26Т, Ми-8МТВ, Ми-8Т, "Супер Пума", Bell206... Аэродромы: Хартум, Эль-Обейд, Эль-Фашер, Кадугли, Джуба, Кутум, Румбек, Ньяла, Малокаль и др. Основные площадки базирования небольшие, отсюда скученность. Когда на небольшом пятачке на загрузку собираются друг за другом пять самолетов (как 'слоны на водопой'), вероятнее всего повреждения на земле: столкновения самолетов и вертолетов на рулении, с препятствиями. Одним словом, нужна максимальная концентрация от экипажа и от встречающих на земле. Стало хорошей традицией, когда интернациональные экипажи помогают друг другу. Наличие на площадках большого количества щебенки, ведет к повреждению от впереди рулящего ЛА. Щебень словно снаряды и пушки бьет все подряд: стекла, фары, фюзеляж, людей.
Интенсивность полетов переменная, зависит от руководства миссии. Летают самолеты и вертолеты без выходных, за исключением 2-3 дня в месяц на техническое обслуживание. Максимальный налет Ил-76 доходит до 180 часов в месяц. У вертолетов поменьше, за месяц Ми-8 может налетать 100 часов, Ми-26 - 70 часов. А бывают месяцы, когда вообще нет налета, поэтому в среднем по 40-50 часов в месяц, соответственно Ми-26 и Ми-8.
Условия работы очень тяжелые, все время жарко, особенно после обеда, наступает такое марево, что в голове туман, без перчаток можно руки обжечь о капоты. Поэтому лучше начинать пораньше с 5.00 и до обеда 13.00-14.00, если работы очень много, можно прихватить и вечерние часы 17.00-18.00. Дальше все закрывается, и на аэродроме никого.
Керосин неплохого качества, масла все с собой из России. Снабжение запасными частями - сплошной клубок проблем: проблема пройти таможню в России, проблема растаможить в Судане, проблема разгрузить, проблема перевезти, проблема заменить, загрузить, отправить обратно, и, наконец, растаможить уже дома. Порой агрегат не стоит того, чтобы с ним так мучаться. Трудно с техническим обслуживанием, любой шаг дается с большим трудом, все время слышно одно и тоже слово - tomorrow (кормят завтраками).
Кругом песок красного цвета, растительность небольшая, в основном, колючки. На юге нужно быть повнимательнее много варанов, змей и прочей 'гадости', много мух, жуков, как правило, укус вызывает у европейцев сильное раздражение. Зато воздух в Судане чистый (предприятий нет). Однако при выруливании поднимается такой столб песка и пыли, что не знаешь, где бы спрятаться, очень жалко двигатели. Основная причина досрочного съема попадание посторонних предметов.
В Судане авиационная техника испытывает особые нагрузки еще из-за того, что продолжительность полетов небольшая, сплошные взлет посадки. В основном наша авиация применяется для перевозки грузов двумя способами: посадочным и беспосадочным, так называемым 'дроперовским' (от английского to drop). Грузы упаковываются в несколько мешков, чтобы не порвались в момент удара о землю, и сбрасываются на скорости 300 км/ч с высоты 300 м. В день таких рейсов несколько: сброс - загрузка, сброс - загрузка:
На аэродроме всем заправляет airops из состава ООН (британцы, индусы, норвежцы, заирцы и т.д.). Основной язык - английский, поэтому кто собирается работать за границей, учитесь разговаривать.
Размещение. Проживание в средней гостинице от 40 до 100 долларов, на вилле 20 долларов за ночлег, питание либо сами готовите, либо в столовой на вилле завтрак, обед и ужин - 30 долларов, есть места где экипажи живут в палатках. В палатках тяжело.
Часто отключают свет, даже в столице практически ежедневно по несколько часов, нужно быть готовым к работе и в таких условиях. Средства связи обычные: мобильный телефон, интернет, есть переговорные пункты, можно позвонить домой 1 минута стоит от 100 до 300 динар (100 долларов = 23500-24000 динар). Продукты на рынке или в магазине как обычно: полуфабрикаты, хлеб (белый), овощи, фрукты, из мяса - куры, баранина, все по доступным ценам. Конечно, это не дом. Солененькое (селедка, килька) нужно везти из России, как прочем и водку, которая необходима с точки зрения дезинфекции желудка. Одежда обычная комбинезон, шорты, легкие рубахи, майки, головной убор (шляпа, бейсболка) обязательно, хорошие солнечные очки, чтобы не испортить глаза, сандали, кроссовки. Хорошо, что здесь не воруют, но багаж потерять могут, поэтому особенно ценное лучше брать с собой.