helimen (helimen) wrote,
helimen
helimen

Categories:

МИ-26. ЦЕНА ВОПРОСА

Прошло более года после гибели винтокрылого красавца Ми-26Т RA-06268…

25 апреля 2020 года на посадочной площадке Ротор-40 (Ямал) произошло авиационное происшествие тяжелого транспортного вертолета Ми-26Т RA-06268 ООО «Абакан Эйр». По имеющейся информации на борту находилось 8 человек, трое получили травмы различной степени тяжести. Вертолет серьезно поврежден.
Попавшее на видео падение набрало десятки тысяч просмотров (смотрел несколько раз). На кадрах видно, как гигант заходит на посадку (вынужденная посадка из-за отказа двигателя). Задирает нос (увеличивает тангаж), ударяется основными стойками шасси о землю. В это мгновение происходит излом прямой линии хвостовой балки (это значит, что столкновение балки с землей происходит в результате ее разрушения от удара центральной части фюзеляжа). Балка отрывается вместе с рулевым винтом. Начинается неуправляемое, беспорядочное вращение вертолета. Земля приняла гиганта. К несчастью, прочность балки оказалась недостаточной. Разрушение и, как следствие, вращение. «Слава богу, люди живы». На фотографиях беспомощный вертолет лежит на правом боку. Несмотря на солидный груз (буровое оборудование в ящиках, 13388 кг), колеса на месте, а хвостовая балка отдельно. Нужно отдать должное выдержке экипажа (сначала помпаж одного двигателя, затем – отказ другого)…
Вспомним авиационные происшествия тяжелых транспортных вертолетов Ми-26 за последние полтора десятка лет. Результаты представлены в таблице 1.
Таблица 1
Дата Борт №/
зав №
Выпуск/СНЭ Описание обстоятельства (по материалам расследования происшествий)
02.12.2006
Катастрофа
Афганистан
RA-29112
Вертикаль-Т
226210
19.07.1990 С грузом продовольствия
14.07.2009
Катастрофа Афганистан
ER-MCV
АК Pecotox Air
34001212611
4.12.2000 Экипаж доставлял груз на внешней подвеске с военной базы Кэмп-Бэстиэн на военную базу международных коалиционных сил Сангин, расположенную в 62 км северо-восточнее. При заходе на посадку вертолет был обстрелян с земли из крупнокалиберного пулемета. При этом была повреждена хвостовая балка, что привело к ее разрушению и отделению. Вертолет потерял управление, упал на глинобитный дом местных жителей и сгорел. Все члены экипажа (6  чел.), а также два местных жителя, в том числе ребенок, погибли.
20.12.2011
Катастрофа
РФ
RA-06121
Нефтеюганский ОАО
34001212305
01.04.1989
3940 ч.
При выполнении захода на площадку для отцепки одного, с последующей подцепкой другого груза на внешнюю подвеску на высоте около 60 м. произошло отделение хвостовой балки по шпангоуту №33 ЦЧФ
28.11.2018
Катастрофа РФ
RA-06029
"ЮТэйр-Вертолетные услуги"
34001212483
23.02.1990
5575 ч.
Столкновение вертолета с поверхностью земли произошло практически без поступательной скорости, с вертикальной скоростью снижения Vy = 4-5 м/с, с перегрузкой ≈ 3.3 ед., что привело к деформации хвостовой балки с разрывом силового набора между шпангоутами № 38 ЦЧФ и шп. №3 ХБ, а также к разрушению трансмиссии в районе хвостового редуктора. В момент приземления ВС в пределах вращения НВ оказался деревянный столб ЛЭП высотой около 8 м. (высота вертолета 8,05 м, столкновение лопастей НВ произошло, когда колеса были на земле).
29.07.2019
Авария.
РФ
RF-06054
Пограничная служба
34001212473
31.07.1991 Взлет. Вращение
25.04.2020
Авария.
РФ
RA-06268
"Абакан Эйр"
34001212483
27.02.1992 Посадка. Вращение
«Слабое звено». За 15 лет произошло 6 авиационных происшествий (АП). Сценарий один и тот же, за исключением 29112-го, про который ничего неизвестно. Как правило, посадка (заход на посадку) с грузом на внешней подвеске (или внутри кабины). Кульминация – отделение хвостовой балки. Практически все АП, так или иначе, связаны с отрывом хвостовой балки. На фотографиях вертолеты лежат на правом боку отдельно от хвостовой балки. Какой смысл в прочности шасси, если любой удар (жесткая посадка) приводит к разрушению и отрыву хвостовой балки (даже при перегрузке ниже порогового значения, при котором включается аварийный радиомаяк АРМ-406П) и последующему вращению вертолета на земле. По существу, именно целостность балки определяет, живучесть вертолета и груза, выживаемость экипажа и пассажиров. Хвостовая балка – «слабое звено» Ми-26.
Каковы причины? Перестроим таблицу по заводским номерам и номерам серий. Получается следующая картина (таблица 2).
Таблица 2
Борт №/
зав №/
№ серии
Выпуск/СНЭ Остаток срока службы/ресурса, ч «Группа риска»
RA-06121
34001212305
1508
01.04.1989
3940
259.51 красная
RA-06029
34001212483
1805
23.02.1990
5575

125
синяя
RA-29112
226210
1807
19.07.1990 синяя
RF-06054
34001212473
2302(?)
31.07.1991 синяя
RA-06268
34001212483
2402
27.02.1992
5813
4 мес
186
синяя
ER-MCV
34001212611
3001
4.12.2000
зеленая
Обратите внимание на период изготовления вертолетов. Все даты выпуска укладываются в неполных три года (с апреля 1989 г. по февраль 1992 г.). Проблема прочности хвостовой балки «с бородой». Причины известны. Установлено, что в этот период, конца 80-х начала 90-х, использовался «не тот» материал. Силовой набор, изготовленный из материала 01420 трещит. Наряду с превышением ограничений (работа с грузом на внешней подвеске), внешними воздействиями (удары лопастей НВ по балке) это ведет к накоплению усталостных трещин стрингеров и последующему ослаблению/нарушению прочности балки.
Гром грянул в декабре 2011 года – катастрофа вертолета Ми-26Т RA-061121 (кстати, в этом году исполняется 10 лет). Расследование продолжалось 3 года и 3 месяца!
Материалы расследования 06121
В настоящее время данные вертолеты эксплуатируются по принципу безопасного повреждения, что допускает появление в конструкции трещин, но должно гарантировано исключить возможность развития этих трещин до критических размеров. Поэтому, само возникновение усталостных трещин в обшивке и стрингерах ЦЧФ вертолета Ми-26Т RA-061121, обусловленное конструктивно-производственными особенностями данного вертолета, не может рассматриваться как причина его катастрофы.
Примечание – «конструктивно-производственные особенности» заменил бы на недостатки.

Была проделана большая работа. В начале 2000-х гг. появились научные труды: Расчет параметров нагружения… Распределение трещин стрингеров… Измерение развития скорости развития усталостных трещин… Методика поддержания летной годности вертолетов Ми-26Т… Разработана нормативная и эксплуатационная документация, проведены испытания, сформирован механизм продления ресурсов, создана база данных, накоплен опыт и т.п. Из-за различия условий применения, случайного развития трещин, некачественного ремонта процесс ослабления прочности балок идет не одинаково, в результате родились так называемые «группы риска», которые условно разделили на три группы (красная, синяя, зеленая). Казалось бы, все ясно. Но «джина выпустили из бутылки». Оказалось, что обнаружить трещины на ранних стадиях развития в условиях эксплуатации, особенно при интенсивной работе, удается не всегда.
Наука говорит
Еще более опасным является наличие трещин на соседних стрингерах, как следствие трещины (трещин) в обшивке в районе поврежденных стрингеров и возможность их дальнейшего слияния и роста до критических размеров. Такой механизм развития трещины, приведший к катастрофе, зафиксирован в процессе эксплуатации вертолета Ми-26Т RA-06121
Проблема оказалась гораздо серьезнее. После продления ресурса 06121 отработал ВСЕГО треть продления (143 часа налета – это 35%), а после работ по осмотру ЛИШЬ 18 (!) часов (три хороших летных смены). Кроме того, в ходе расследования 06121 мимо комиссии прошли факты превышения ограничений нагружения и удары лопастей несущего винта по хвостовой балке…
Прошло девять лет. И все повторилось на площадке Ротор-40. Оказалось, что у 06268-го много общего с 06121, в том числе более 20 лет без ремонта.
Безопасность эксплуатации вертолета Ми-26Т в таком случае обеспечивается возможностью обнаружения усталостной трещины задолго до достижения ею критического размера. Однако в реальной жизни (порой) установить величину, характер и момент времени приложения (этих) нагрузок не представляется возможным. Имеющиеся средства инструментального контроля НЕ ПОЗВОЛЯЮТ определить изменение напряженно-деформированного состояния конструкции.
Сам процесс анализа технического состояния оказался сложным, требующим высокой подготовки и квалификации персонала. Поэтому усталостные трещины не были выявлены при технической эксплуатации вертолета. А если «фильтры» не сработали, любая грубая посадка может закончиться «кувырканием» вертолета на земле.
И круг замкнулся. Проблема есть. Более того, необходимо отметить, что в период 2018-2020 гг. происшествия участились (см. таблицу, за три года – половина АП).
С трещинами борются, но эффективность этой борьбы зависит от профессионализма и ответственности персонала. К сожалению, старые кадры уходят, и уносят знания и опыт, а техническое состояние вертолетов продолжает ухудшаться. В этих условиях нужно принимать непростые решения. «Хирургическое вмешательство»? Остановить вертолеты из групп риска (красная и синяя группы – это три десятка вертолетов).
Для информации, в 2020 году летали лишь два десятка Ми-26 (это менее 30% парка РФ).
Под вопросом дальнейшее существование программы. Сохранение стратегических транспортных вертолетов – это особые (индивидуальные) условия (снижение допустимой массы перевозимых грузов, ограничения по двигателям и т.п.), вопрос компенсаций. «Красная черта» управления рисками: есть сомнения – остановить эксплуатацию (на ремонт или разборку). Вы скажите, как же остановить десятки вертолетов?
Расскажу одну историю. В середине 1980-х гг. во время боевых действий в Афганистане на одной из вертолетных площадок базирования после получения новых «двадцать четверок» технари обратили внимание на появление (и рост) трещин в нервюрах килевых балок крепления хвостового редуктора. Трещины засверливали, устанавливали (как умели) накладки, а они продолжали не только расти, но и замыкать контур. Нужно сказать, что в этом районе «Крокодилы» носились на малых высотах и интенсивно маневрировали. Когда число поврежденных нервюр (вертолетов) приблизилось к десяти, прилетел представитель завода-изготовителя и стал рассказывать о допустимой длине трещин (как сейчас помню, около 100 мм). Летчики слушали-слушали и в один голос отказались летать. Сразу нашлись новые балки. Заменили. Стали летать. И проблема исчезла. Конечно, хвостовая балка Ми-24 отличается от балки Ми-26, если у «Крокодила» ее можно заменить, то у гиганта – неразъемная…
И, тем не менее, любая, самая хорошая теория реализуется через практику. Профессионализм ученых, конструкторов, производителей и эксплуатантов проверяется только существующей реальностью. А реальность такова: из трех десятков Ми-26 (из списка) потерян каждый шестой!
И последнее, гибель стратегического транспортного вертолета – трагедия национального масштаба. Чтобы преодолеть, нужно, по крайней мере, открыто о ней говорить. Программа Ми-26 требует национального внимания и национальной заботы… 
Tags: авария, ми-26, цена
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 2 comments