helimen (helimen) wrote,
helimen
helimen

Category:

ИЗ БИБЛИОТЕКИ НИКОЛАЯ БЕЗДЕТНОВА. «ПРИБОРНЫЙ КОЛЛАПС»



У «Вертолетных заметок» есть традиция публиковать интересные, на наш взгляд, материалы, которые не находят отклика в авиационных СМИ. Новый год – хороший повод заглянуть в «библиотеку» замечательного летчика-испытателя вертолетов Николая Павловича БЕЗДЕТНОВА. Встречайте.
«Приборный коллапс»
В авиации, при чисто приборном пилотировании в ручном режиме, главным информатором лётчика о положении и поведении его ЛА (летательного аппарата) в пространстве является авиагоризонт. У нас есть и борются между собой два вида авиагоризонтов, отличающихся видом индикации и характером движений своих элементов, следящих за поведением в пространстве ЛА. Я не буду вдаваться в, набившую оскомину, полемику защитников каждого из вида авиагоризонтов, но буду вынужден дать своё объяснение принципиальной глобальной разницы этих индикаций. Итак.
«Прямая индикация» - так называемая, «проамериканская». Главным недостатком её является то, что ВСЕ ДВИЖЕНИЯ СЛЕДЯЩИХ ЭЛЕМЕНТОВ НА ИНДИКАЦИОННОМ ПОЛЕ АВИАГОРИЗОНТА ВСЕГДА С ОБРАТНЫМ ЗНАКОМ ПО СРАВНЕНИЮ С РЕАЛЬНЫМИ ДВИЖЕНИЯМИ ЛА В ПРОСТРАНСТВЕ, т.е. при движении ЛА в правый крен, следящий элемент авиагоризонта (что видит пилот) двигается влево. Такая же несогласованность знаков происходит и при левом кренении, и изменении тангажа. Именно эта особенность, при возникновении нестандартных ситуаций, когда пилоту приходится контролировать и управлять одновременно несколькими изменяющимися параметрами почти в инстинктивном режиме из-за острого дефицита внимания, становится прямой провокацией лётчика на ошибочные первоначальные действия органами управления, именно против этих не санкционированных им движений следящих элементов. При этом, из-за того же дефицита внимания, отсутствует ближайший контроль, сложным и с трудом заученным методом, за истинным поведением ЛА в пространстве, т.е. за результатом своих управленческих ошибочных действий. А далее очень много, уже не главных, особенностей развития  катастрофических ситуаций. Поэтому, главной причиной многочисленных в МИРЕ потерь лётчиками своего пространственного положения при полётах в СМУ с авиагоризонтами «прямой индикации» я считаю конструктивно заложенную в них прямую провокацию на первое ошибочное движение органами управления при возникновении несанкционированного поведения ЛА в пространстве. В этом все наши ночные лётные происшествия с большим количеством пассажиров и не такие громкие, но и не редкие  с вертолётами и лёгкими самолётами при полётах в СМУ.
Этот тип авиагоризонтов родился в Америке и, видимо, при полном отсутствии у них представления о лётной психологии. Но возможен и вариант экономический, когда стремление к максимальной прибыли привело предпринимателей к выбору значительно более не затратного в изготовлении механического авиагоризонта «прямого вида» по сравнению с авиагоризонтом «обратного вида».
«Обратная индикация» не обладает выше описанным убийственным недостатком и пока применялась (много лет) в нашей авиации, к потере пространственного положения и жертвам из-за этого никогда никого не приводила.
Из-за выше мной изложенного и, можно сказать, уже возможного исторического беспристрастного сравнения количеств лётных происшествий при полётах в СМУ с различными видами авиагоризонтов возникает законное недоверие к объективности «научных» сравнительных методик и просто к сравнениям различных специалистов в пользу «прямой индикации». Невольно возникает опасение за благополучную перспективу нашей авиации.
Переход приборного оборудования на дисплейную основу, что заменило дорогое производство механических авиагоризонтов на более простое электронное,   сильно ослабляет прежнюю позицию приборных предпринимателей и открывает возможность кардинально исправить аварийную ситуацию в авиации и не только в нашей стране. Как это сделать, частично должно стать ясным из патентов серии «Командно-пилотажный индикатор». Почему частично? Да потому, что эта тема глубоко перспективна в плане увеличения полётной безопасности, и сложности гарантированно выполняемых полётных задач при значительном допустимом снижении профессионального уровня пилотов. И всё это в СМУ при ручном режиме управления, т.е. можно создать условия, когда выход из строя или выключение автоматической части управления полётом не повлияет на снижение вероятности успешного завершения полётного задания лётчиком любой квалификации. Я нарисовал абсолютно верную перспективу развития, но уже сейчас и очень быстро, реализуя предложения первого патента «КОМАНДНО-ПИЛОТАЖНЫЙ ИНДИКАТОР» можно было бы избавить пилотирующих лётчиков от случаев потерь пространственного положения при полётах в СМУ. Подвижный, естественно и гармонично с ЛА, управляемый символ самолёта на поле авиагоризонта (ОБРАТНАЯ ИНДИКАЦИЯ) полностью исключит ошибки в управлении при возникновении любых сложных не стандартных обстоятельств и именно это гарантированно остановит грозную устойчивую периодичность наших ночных авиакатастроф.
  Никакие объёмы и виды тренировок лётчиков с «прямым видом» не смогут победить и подменить ИНСТИНКТИВНЫЕ РЕАКЦИИ внедрённые природой во всё живое на ЗЕМЛЕ, и способствовавшие выживанию в естественном отборе. Поэтому, мы, рано или поздно, научившись прогнозировать и правильно подсчитывать свои экономические приобретения и общие потери, будем вынуждены перейти на «обратные виды» индикаций авиагоризонтов.
ГЕРОЙ СОВЕТСКОГО СОЮЗА, ЗАСЛУЖЕННЫЙ ЛЁТЧИК ИСПЫТАТЕЛЬ СССР                    БЕЗДЕТНОВ Н.П.  03.09.2020 г.
Tags: бездетнов, индикация
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments