helimen (helimen) wrote,
helimen
helimen

Category:

НИКОЛАЙ БЕЗДЕТНОВ: «ВРАЩАТЬСЯ МОЖНО, ПАДАТЬ НЕЛЬЗЯ»

55.gif

В свете недавних катастроф, связанных с вращением вертолетов, летчик-испытатель Николай Павлович БЕЗДЕТНОВ обратился к вертолетчикам. Одной из причин левого вращения вертолетов классической схемы на малых скоростях полета при ветре сзади-справа, является возникновение «вихревого кольца» на рулевом винте.

Обратите внимание на выдержки из его книги «Философия летной безопасности».

«Я думаю, что мне, вероятно, пришлось первому из летчиков неожиданно столкнуться с хвостовым «вихревым кольцом» и при этом не поломать вертолет, а все из-за того, что не спешил, если можно, сбрасывать ОШ и падать».

«В первый раз со мной такое случилось на новосибирском аэродроме «Толмачево». На Ми-4 летел пролетом из г. Бухара в г. Братск. Командующий Новосибирским военным округом задействовал мой вертолет на решения своих срочных задач, связанных со сбитием американского разведчика Пауэрса, которое произошло только что. После выполнения задания командующего и возвращения на свой аэродром, при перемещении с разворотом на стоянку для приземления, мой вертолет стало неистово вращать относительно вертикальной оси влево. Понимая, что это какой-то серьезный отказ материальной части вертолета, я тем не менее, не спешил сбросить ОШ и шлепнуться о землю. На стоянках, в непосредственной близости, стояли другие вертолеты и самолеты, и было понятно, что в этом месте, только поломкой моего вертолета не закончится. Решил, вращаясь, как-нибудь отдаляться от стоянок. Пока соображал и дергал ручку на себя вертолет, раз пять по 360˚ провернулся и вдруг самостоятельно остановился. Немедленно приземлился. Весь экипаж долго искал причину столь странного отказа, но так и не нашел.

В этот раз меня выручила привычка в аварийной ситуации, максимально снизившись к спасительной земле, безрассудно не приземляться если вертолет еще держится в воздухе и хоть как-то управляется, позволяя на малой относительно безопасной высоте взвесить еще раз все возможные последствия своего первого решения.

Прошло много лет, летал на разных вертолетах и самолетах, свой толмачевский случай забыл до первого такого же происшествия в ЛИИ с вертолетом Ми-24, начавшегося также с вращения, но закончившегося срочным приземлением с вращением и серьезной поломкой (жаль не знаю фамилию летчика). Тут же понял, что это ничто иное, как «ВИХРЕВОЕ КОЛЬЦО» на рулевом винте. Благо, что с вихревом кольцом на несущем винте я хорошо ознакомился еще в школе летчиков-испытателей и хорошо понимал его физическую сущность».

«Ни в коем случае, не сбрасывая ОШ, нужно взять ручку управления на себя только на столько, чтобы заставить вертолет, подняв нос вращаться относительно центра близкого к рулевому винту. В этом случае никакое воздушное «вихревое кольцо» из-за своей инертности удержаться на рулевом винте не сможет. Откровенное непонимание летчиками физики этого явления очевидно. Именно это непонимание делает пилотов беспомощными и при попадании их во вращение, и при выходе из него. Разумеется, этот вид летной неграмотности проистекает из неграмотности их научных и других руководителей или неумения или правильно использовать свои знания».

«Проблема не стоит и выведенного яйца. Собственно никакой проблемы и нет. Есть только сплошная прикладная физика, почему-то многими прикладными специалистами еще не освоенная.

Одновинтовой вертолет начинает неуправлямо вращаться влево только тогда, когда полная правая педаль не может оставить (парировать) это движение. В большинстве случаев это происходит из-за образования на рулевом винте по своей физике точно подобно вихревому кольцу (т. е. воздушному вихревому тору). на несущем винте, только с перпендикулярной по отношению к несущему винту плоскости. В этом случае мощность, потребляемая рулевым винтом, уходит не на создание силы и момента против вращения фюзеляжа, как реакции на прилагаемые к нему усилия двигателей, а на вращение массы воздуха в кольцевом торе и поэтому ее не хватает собственно для путевого управления».

«Любому летчику, чтобы не бояться левых вращений и никогда из-за этого не ломать одновинтовые вертолеты, нужно знать вот это.

В самом начале формирования «вихревого кольца» на рулевом винте внимательный летчик замечает некоторую рассогласованность поведения курса вертолета по отношению к своим управляющим действиям педалями. В этот момент можно еще довольно просто исправить ситуацию незначительным движением ручки управления «от себя», т. е. увеличить «косую обдувку» хвостового винта. Но этот момент начала образования вихревого кольца и еще слабый самопроизвольный разворот может совпасть с сиюминутным, плановым, произвольным пилотажным исполнением летчика, и тогда начало неподчинения вертолета может быть упущено пилотом любого высокого уровня. А секунду спустя, начнется по-настоящему неуправляемое пресловутое вращение влево, и вот тогда отдача ручки управления вперед, как это глубоко ошибочно требует инструкция, только усугубит ситуацию из-за того, что центр вращения вертолета неизбежно переместится вперед, увеличивая при этом радиус вращения хвостовой части фюзеляжа вместе с хвостовым винтом. А это очень сильно укрепляет позицию вихревого кольца и уже точно, таким способом благополучно выбраться из этой ситуации никакому летчику не удастся. Известно, что абсолютное большинство летчиков-вертолетчиков на режиме висения чисто интуитивно разворачивают вертолет относительно самого себя, т. е. пилотская кабина разворачивается на одном месте, а все остальные части фюзеляжа со своим, геометрическим для этого случая радиусам. К великому сожалению, многие, видимо, не умеют управлять центром вращения и радиусами вращения различных частей вертолета, тем, это совсем не сложно, если летчика кто-нибудь научил, ил он сам, задумавшись, научился этому заблаговременно. Подобное умение вообще оказывается во многих пилотажных обстоятельствах востребованным, а для благополучного выхода из левого неуправляемого вращения вертолета просто необходим».

«Предлагаю конкретный, проверенный на себе и потому верный способ. Для предотвращения паразитного левого вращения одновинтового вертолета летчику необходимо, удерживать правую педаль на упоре, ручкой управления соразмерено взяв ее на себя, переместив центр вращения ближе к хвостовому винту. Я не хочу комментировать достаточно спорные, в некоторых случаях описания поведений терпящих аварии вертолетов. Однако хочу отметить, что систематические заваливания вращающихся вертолетов при приземлениях на правый бок красноречиво говорят о передних расположениях центров вращении, т. е. об опущенных носах. При этом никак нельзя говорить о самопроизвольном опускании носа, т. к. ручка управления для парирования этого не бывает и не может быть использованной назад до упора, кроме тех случаев, когда летчик, согласно неверной рекомендации, упорно стремится разогнать скорость. Вот тогда заведомо меньший темп разгона скорости, чем темп вращения фюзеляжа может приводить к тому, что фюзеляж подставляет свой хвост на разогнанную уже какую-то скорость. Последствия этого легко представит любой аэродинамик, а именно, освободившаяся от индуктивного потока хвостовая часть фюзеляжа создаст вертолету момент на пикирование, плюс отданная ручка вперед, от чего тангаж и так уже пикирующий. Все это действительно может создать условия для энергичного опускания носа, которое возможно трудно будет парировать даже полным, уже запоздалым взятием ручки на себя. И это лишний раз говорит о безрассудности даже экспериментальных попыток разгона скорости при неуправляемом мощном левом вращении вертолета без очень грамотного методического сопровождения.

При соразмерном взятии ручки управления на себя уменьшается радиус вращения хвостовой части фюзеляжа, создав условия для разрушения вихревого кольца, ибо инертный вихревой тор не успеет за рулевым винтом перестроить свою плоскость, плюс значительно уменьшится и осевой, наступающий на винт, внешний поток воздуха, как главный организатор завихрения. Все очень просто!»

«Хочу сказать, что некоторые американские авиационные конструкторы, стремясь не допускать образований вихревого кольца на рулевых винтах своих вертолетов, конструктивно заваливают плоскость вращения вбок на весьма заметное число градусов, мирясь при этом с неизбежным возникновением перекрестных связей в системе управления».

«Преднамеренный вход в режим, первой фазы образования вихревого кольца на хвостовом винте и выход из него осваивался слушателями школы летчиков-испытателей выпуска 1961 года под руководством В.В. Виницкого. Правда тогда, никто не знал, что это явление связано именно с вихревым кольцом, преподносилось оно как аэродинамическая особенность вертолета способная самопроизвольно «закинуть» хвост вперед по движению».

«Сейчас этот прием легко можно продолжить до полного неуправляемого левого вращения любого одновинтового вертолета, безопасный выход из которого абсолютно гарантируется предложением мною способом. При этом считаю, что предложения летчикам гарантированных мер по недопущению непроизвольных левых вращений сейчас невозможны. Гарантированным в настоящее время может быть только безаварийное прекращение неуправляемых левых вращений в условиях отсутствия близких препятствий».

Вместо заключения всего одна фраза от Николая Павловича: вращаться можно, падать нельзя. Главное не упустить момент, когда скорость вращения станет нарастать…

Кто хоть раз видел неуправляемое вращение вертолета, не забудет никогда. Представьте, вертушка заходит на посадку. Гасит скорость. Зависает. До касания остаются считанные секунды. И вдруг привычная картина резко меняется. 10-тонная махина начинает вращаться, словно гигантский волчок. Сначала медленно, а затем все быстрее и быстрее. Внутри все обрывается. Спасти может только чудо. Никакого чуда...

Tags: бездетнов, безопасностьполетов, вихревоекольцо, вращение, философия
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments