helimen (helimen) wrote,
helimen
helimen

ИАС



Недавно узнал, что для замены втулки, автомата перекоса и даже лопастей несущего винта теперь военные гоняют свои вертолеты на завод, где демонтажно-монтажные работы выполняют заводские представители. Позор. Дореформировались! В нормальные времена нормальные мужики с использованием обычной швартовки, пассатижей, выколотки и молотка прямо на стоянке меняли комплект лопастей за 40 минут! Теперь нужно несколько часов полета туда и обратно. А если вынужденная посадка? Бригаду будем вызывать с завода? А боевые повреждения? Кого вызывать? Неужели через несколько десятков лет славной истории наша инженерно-авиационная служба окажется неспособной к ведению боевых действий даже малой интенсивности?

Боевая готовность и боевая способность определяется не столько числом единиц техники, сколько способностью в кратчайшие сроки приведения в необходимую степень готовности и ведения боевых действий  с потребной интенсивностью. «Это как в плохом колхозе, когда из трех тракторов на поле выходит один и тот пашет только до обеда». Здесь, как показывает наш бесценный опыт,  без войскового ремонта (путем замены агрегатов) не обойтись. Для информации, в ходе огневого воздействия по вертолету наиболее часто повреждаются именно лопасти несущего винта. А боевые действия для замены лопасти не остановишь, чтобы «сгонять вертолет на завод и обратно». Если не готовиться в мирное время, то в боевых условиях эти работы никто не выполнит, тем более заводчане. Афганская практика боевого применения трех европейских Tiger, которые обслуживают многочисленные заводские бригады, или сотен американских Apache, которые на самолетах «возят в Европу на регламент», нам не подходит. На одном из круглых столов, посвященных государственному оборонному заказу, докладчик из многочисленных сегодня стратегических центров, бодро перечислял двух и трехзначные цифры будущих поставок вертолетов. На мой вопрос о выделении средств на техническое обеспечение. Искренне удивился, вертолеты обслуживать нужно? Возникла неловкая пауза. Не хочется читать лекцию, несколько замечаний.

Первое. Организация системы  и методы технического обслуживания и ремонта авиационной техники определяются уровнем ее технического совершенства (эксплуатационная технологичность и ремонтопригодность). Не может быть техническая система – «новой», а вертолет – «старым». Невозможно реформировать систему, не меняя объекта эксплуатации.

Второе. Демонтажно-монтажные работы – это не только работы по замене того или иного агрегата, но и особая форма практического (на мой взгляд, наиболее ценного) обучения. Чем больше замен, тем глубже и качественнее знания техники и принципов ее работы. Кто не менял двигателя, не потрогал своими руками каждый трубопровод, тот не познает, как он работает. Одно дело красивая трехмерная картинка, другое дело, например, на реальном вертолете тягами отрегулировать соосность, чтобы уровень вибраций был соответствующим ТУ. Попробуйте…          

И в заключение, анекдот сегодняшнего дня. В Индии, Китае и даже во Вьетнаме, где эксплуатируется наша вертолетная техника, в основном военная,  и где служба создавалась по образцу и подобию, уровень организации технического обслуживания и ремонта выше, чем у нас?!               

Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments