helimen (helimen) wrote,
helimen
helimen

Categories:

БЕЗДЕТНОВ ПРОТИВ ПОТЕРИ ПРОСТРАНСТВЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ

666++.gif
Потеря пространственного положения (ППП) – главная проблема всей вертолетной авиации. Без её разрешения аварийность не победить. Каждый год с чудовищной регулярностью в результате ППП погибают вертолётчики. В тоже время долгие годы летчик-испытатель Николай Бездетнов упорно доказывает истинную причину потери. К сожалению, безуспешно. В очередной раз идеи «Безденова» «завернули». «Вертолётные заметки» посчитали возможным опубликовать комментарии Николая Павловича результатов стендовых испытаний сравнения авиагоризонтов. Не обещаю, что читать будет легко, и, тем не менее, встречайте:
На мой взгляд, проведена большая работа со значительной долей субъективности в результатах. В описании есть графики действий ручкой управления одного из экспертов при выводе ВС из сложного пространственного положения, где чётко видны грубейшие, абсолютно неприемлемые ранее в нашей авиации для допущенных к полётам лётчиков с авиагоризонтами «обратного» вида. Причина таких частых современных ошибок заключается в том, что подвижные элементы следящих систем как электронных (кадров), так и механических авиагоризонтов с «прямой» индикацией, имеют знаки своих движений прямо противоположные знакам реальных движений ВС в пространстве, т.е. при угловом движении фюзеляжа вправо на индикационном пилотажном поле КПИ возникает движение соответствующего следящего элемента влево. Такая же ситуация с противоположными знаками движений создана и в канале тангажа. Машинально нейтрализуя ручкой управления эти не санкционированные им движения, лётчик невольно сам ещё больше увеличивает крен или тангаж и ещё сильнее усложняет свою пространственную ситуацию. В стандартных условиях полёта подобная ошибка в управлении одного из каналов определяется и исправляется довольно быстро, но это только в стандартных. Все лётчики, ради своих пассажиров и своей безопасности, стараются к этому неологизму в управлении как-то приспособиться, но при возникновении даже незначительных не стандартных ситуаций в полностью приборном полёте всё не естественное и с трудом заученное мгновенно утрачивается в пользу незыблемых инстинктов, и тогда потеря пространственного положения возможна даже у высококлассных лётчиков. Был случай, когда при систематических ночных производственных полётах на Ка-32, опытный лётчик, отвлекшись от приборного пилотажа на формирование неожиданного радио переговора с РП, в последнем полёте утратил заученное приборное пилотажное не естество и погиб, самостоятельно завалив, как бы исправляя на авиагоризонте движения по крену и тангажу.
Американцы из-за обозначенной выше причины, неся значительные потери от утрат своими лётчиками контроля за пространственным положением, запрещают полёты в СМУ в ручном режиме управления. С логикой такого решения этой авиагоризонтной проблемы не очень грамотному авиационному психологу можно было бы частично согласиться, если упустить из вида случаи отказа в полёте автоматической части управления или вывода её из строя противником. Считаю, что именно поэтому американцам очень выгодно внедрение в нашу авиацию авиагоризонтов с «прямой индикацией», к чему, уверен, они приложили не мало усилий и продолжают лоббировать сохранение этой ситуации у нас.
По противолодочной тематике мне приходилось много летать ночью с авиагоризонтами «обратной» или «прямой» видами индикаций в непосредственной близости невидимой поверхности моря и я, естественно, старался выяснить очень важную в перспективе возможность безопасного выполнения такого рода полётных заданий в ручном режиме управления в случаях полного выхода из строя автоматической его части.
Выяснил, что с авиагоризонтом АГК-47Б (обратная индикация) эта задача была бы выполнимой при наличии в непосредственной близости к его хорошей следящей системе крена и тангажа ещё и наглядного образа радиовысоты. С ПКП-77 эта задача совершенно не выполнима по выше изложенной причине при любом раскладе. Именно тогда у меня сложился образ главных элементов перспективного весьма безопасного и продуктивного авиагоризонта. Несколько десятков лет его непонимания и неприятия в нашей авиации отношу не столько к недопрофессионализму авиационных психологов, сколько к мощности и организованности проамериканского лобби. Даже поздние ссылки, как будто наших, на невозможность исправления ситуации из-за уже организованных глубоких связей различных бортовых систем и подсистем с «прямым» видом индикации никакой критики не выдерживает из-за того, что в противовесе будем иметь продолжение специфических ночных катастроф и утраты серьёзной перспективы авиационного развития. Да и ссылка на недопустимость иметь в кабине резервным механический АГР («прямая» индикация) выглядит странной, т.к. в современном нашем авиагоризонте ИКП-81 не постеснялись совместить оба вида индикации (крен - «обратная», а тангаж - «прямая»), а это гораздо опаснее. Да и полезно задуматься над тем, что в ночных авиакатастрофах последних нескольких десятков лет отказы автопилотов аварийными комиссиями только предполагаются и над чрезвычайной странностью опасных отказов преимущественно ночью или в СМУ. 
Основной оценкой процесса правильности вывода ВС из сложного положения и пригодности приборного комплекса для полётов в СМУ должно быть время до первого безошибочного управляющего движения всеми органами управления, т.е. зачётное время должно быть по первому движению в последнем из исправляемых каналов, оказавшихся за пределами конструктивных ограничений. Если правильно и беспристрастно проводить сравнения, то нельзя было бы не заметить то, что, предлагаемый авиагоризонт при выходе из сложного пространственного положения позволяет лётчику действовать одновременно и только однозначно безошибочно всеми органами управления, практически как в ПМУ. При этом одновременно исправляются крен, тангаж, скольжение, вертикальная скорость, высота и обороты несущего винта (на вертолёте). Ваша методика, к сожалению, и не допускает такие убийственные для современного приборного оборудования сравнения, предполагаю, что это только из-за непонимания большого отличия психологического состояния, реально пилотирующего лётчика от его состояния на стендовых работах, ну и где-то объёмной физики и динамики реального полёта. 
Очень жаль, что Вы снова отодвигаете предлагаемую перспективу обеспечения безопасности полётов пассажиров и значительного увеличения процента выполняемости полётных задач при различных противодействиях в неопределённое будущее, не настаиваете на немедленной относительно не затратной электронной разработке специалистами нового авиагоризонта, когда можно было бы дополнительно применить и ряд других технических приёмов, значительно увеличивающих полётную результативность, безопасность и облегчающих лётную профессию лётчикам любых квалификаций именно с предлагаемых нами позиций. 
И ещё, для тех, кто запутались в почти математической связи количества причин лётных ночных происшествий с временными трудностями вывода ЛА из сложного пространственного положения, хочу сказать, что чем проще и быстрее вывод, тем невероятнее непроизвольное попадание в него, и тем правильнее действия при возникновении ОСОБЫХ СЛУЧАЕВ. Это относится к лётчикам любых уровней подготовки, и именно через эту связь можно было бы не допустить наши прошлые тяжёлые происшествия, и можно не допустить такие же будущие. Поэтому техническая дипломатия и различные игры различных специалистов около этой приборной проблемы выглядят как-то особенно, мягко говоря. Ну да история в этом обязательно разберётся.
Основной целью нашего предложения, в его развитии, было техническое обеспечение обязательного выполнения полётного задания в СМУ лётчиками средней квалификации при полностью выключенной или отказавшей автоматической части управления, т.е. в ручном режиме.   
Спасибо, что дочитали. К сожалению, сегодня простым идеям не легко пробиваться, наверное, потому что они разумны и талантливы.
«Вертолетные заметки» поддерживают и будут поддерживать «обратную индикацию».
Tags: авиагоризонт, бездетнов, индикация, потеряположения, ппп, сму
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments