ДЛЯ ЗАМЕНЫ «ПУМЫ» КОРОЛЕВСКИХ ВВС AIRBUS ПРЕДЛАГАЕТ H175M



Airbus Helicopters U.K. заявила, что военный вариант популярного H175 станет идеальным кандидатом для требования Великобритании к среднему вертолету (NMH). В соответствии с повесткой дня британского правительства по процветанию, Airbus Helicopters U.K. заявила, что создаст окончательную сборочную линию для H175M в Великобритании, если она будет выбрана для требования NMH, и что она также будет экспортировать эту модель по всему миру.
Leonardo Helicopters намерена предложить AW149.
Bell заявляет, что его средний 412EPX является идеальным вариантом с «превосходной полезной нагрузкой и дальностью полета».
Lockheed Martin/Sikorsky S-70i Black Hawk, построенный в Польше, является еще одним потенциальным кандидатом, который будет предложен для NMH.

Процесс замены к 2025 году парка Puma HC2 Королевских ВВС и трех других типов МО Великобритании официально еще не запущен.

"ВАКХАНАЛИЯ" С ОБОЗНАЧЕНИЯМИ ВЕРТОЛЕТОВ НЕ ПРЕКРАЩАЕТСЯ

d7.gif
«Вертолетные заметки» неоднократно писали о путанице с обозначениями (наименованиями) вертолетов. Проходит время, регулярно появляются новые модификации, однако ничего не меняется. Действительно, в чем смысл цепочки: Ми-38-2 – Ми-38Т для МО – Ми-38ПС для МЧС? Если Ми-38ПС – поисково-спасательный, то такой же Ми-8ПС – пассажирский салон.
Ка-32А11ВС и Ка-32А11М, где Британская Колумбия, а где новый модернизированный вариант. У боевых – своя головоломка: Ми-28Н – Ми-28НЭ – Ми-28УБ – Ми-28НМ… И это еще не конец. На десерт предлагаю – Ми-26Т2В.

Путаница – наглядный показатель полного отсутствия упорядоченной системы обозначений. «Как бог на душу положит». Но, к сожалению, проблема лежит глубже, в непонимании структуризации (типы, модификации, исполнения…). Отсутствие простой и понятной единой системы существенно усложняет цифровую интерпретацию…

Сегодня у нас в вопросах обозначения свою волю диктуют заказчики вертолетов.
А завтра лизинговые компании и банки?

ВЕТЕР ПРОТИВ ВЕРТОЛЕТОВ. СЫЗРАНЬ. ПРОДОЛЖЕНИЕ 2.0

dig4-3.gif

Тема повреждения вертолетов в Сызрани никак не выходит из головы. Сюрреалистичная картина вертикально взмывающих лопастей, раскручивающихся винтов, катающихся и переворачивающихся вертолетов… а внутри вертолетов – люди. Зачем? В качестве кого? Спасателей или заложников?

Почему каждый раз, когда ожидается усиление ветра суда выходят в море? Чтобы не повредить на стоянках. Жизнь научила моряков беречь свои корабли. И распознавать угрозы природы задолго до наступления.
Почему же вертолетчики «не выводят вертолеты из-под удара стихии» или, например, не снимают лопасти? Что позволило бы сохранить технику.

Кстати, одна из причин надежд на то, что все обойдется, – сложности, связанные со снятием лопастей несущего винта. Раньше экипаж вертолета Ми-24/Ми-8, не говоря уже о Ми-2, в течение получаса с помощью обычного бортового инструмента и стремянки, а лучше автомобиля (АПА, ТЗ, ВЗ и т.п.) легко справлялся с задачей снять комплект лопастей и закрепить на земле. А сегодня, сравните демонтаж/монтаж лопастей Ми-24 и Ми-28 или Ми-8 и Ми-38, - «день и ночь». Без подъемного крана не обойтись. А где на удаленной площадке найти кран?!
Применение вертолетов отличается продолжительным, интенсивным использованием в отрыве от мест основного базирования в сложных природно-климатических условиях и рельефа.

И последнее, чтобы хотелось отметить, как бы не была страшна картинка, внутренние повреждения агрегатов, сборочных единиц, деталей гораздо серьезнее, чем даже внешний вид. Вертолет – это огромное количество вращающихся элементов, где любое изменение геометрии ведет к появлению колебаний, взрывному росту вибраций и опасности мгновенного разрушения…

В 2022 ГОДУ США ПЛАНИРУЮТ СВЕРНУТЬ ФИНАНСИРОВАНИЕ МИ-17 ВВС АФГАНИСТАНА

dig4-2.gif
Как стало известно, (из Отчёта Конгрессу) Минобороны США планирует завершить в 2022 ф.г. выделение средств на ТО и Р российских вертолетов, находящихся на вооружении Афганистана. ВВС Афганистана переходит на использование американских военно-транспортных вертолетов.
В настоящее время на вооружении Афганистана находятся 56 Ми-17, из которых исправно 32.

ВЕТЕР ПРОТИВ ВЕРТОЛЕТОВ. СЫЗРАНЬ


Периодически из разных уголков мира приходят печальные новости, как ветер побил вертолеты. Вчера была Сызрань. Пострадала кузница наших вертолетчиков.Будущие вертолётчики, по-существу мальчишки столкнулись с природной силищей.Что они могли сделать. Ничего. Только от безысходности страшно матерились. Ветер ломал лопасти, автоматы перекоса, переворачивал вертолеты.
Вертолетные заметки не раз писали о силах природы.И тем не менее нужно находить силы и средства, чтобы противостоять. А начинать нужно с достоверной метеоинформации.
Жаль вертолы. Очень жаль. Сызрань.
Пол века прошло. Ничего не изменилось.

ЧТО НУЖНО ПОЛЬЗОВАТЕЛЯМ ВОЗДУШНОГО ТАКСИ



Что волнует потенциальных потребителей услуг воздушного такси eVTOL? Это не жизнеспособность, и не роскошь. В подавляющем большинстве выбирают скорость и удобство, подчеркивая важность разработки перспективных систем воздушной мобильности (AAM) для максимизации и того и другого.
Новое исследование
McKinsey опросило в общей сложности 4600 человек из Бразилии, Китая, Германии, Индии, Польши и Соединенных Штатов, с целью определения их мнения о технологии AAM, в том числе воздушных такси. Исследование McKinsey показало, что в разных странах сокращение времени в пути чаще всего приводится в качестве основной причины для рассмотрения AAM в качестве легкового автомобиля.
Во всех странах люди были наиболее заинтересованы в использовании пассажирского транспортного средства AAM из-за ожидаемой экономии времени, полученной по сравнению с текущим видом транспорта. В Бразилии 47% респондентов назвали это причиной номер один, Индия отстает от 41%. Это говорит о взаимосвязи между странами с перегруженной городской инфраструктурой и спросом на более эффективные варианты транспортировки. Индия и Бразилия также были двумя странами, в которых респонденты заявили о самой высокой готовности платить премию за такие варианты транспортировки. В Индии 36% респондентов готовы платить в пять раз больше за поездку в аэропорт на пассажирском авиатакси.
С другой стороны, в странах, где респонденты были менее готовы платить премию за технологию AAM, авторы обнаружили, что это соответствует развитой существующей транспортной инфраструктуры. В Германии только 11% респондентов заявили, что они будут платить в пять раз больше за AAM. В Германии отличные варианты транспортировки сократили преимущества использования воздушного такси для поездок в аэропорт.
В результате, AAM системы должны будут правильно максимизировать количество пассажиров, использующих услуги, с минимальным "фактором нервотрепки".
«Как уменьшить трения и сделать это очень простым способом использования?» - сказал он. "Люди могут принять эту технологию в качестве новинки один раз, но если она на самом деле создает реальную полезность, они не собираются продолжать летать".
Недавние исследования моделирования показывают, что спрос на услуги воздушного такси резко упадет с задержками из-за погоды, воздушного движения или неэффективной маршрутизации, подчеркивая важность создания системы, предназначенной для максимизации эффективности. Коммутирующие спрос, вероятно, будет особенно чувствительны к любым задержкам. 10 минутные задержки приведет к снижению спроса на AAM в два раза.
Joby Aviation, планирующий к 2026 году поставить 850 своих eVTOL для пассажирских перевозок, подтвердил цель, чтобы каждый из этих аппаратов выполял 40 рейсов в день со средним коэффициентом нагрузки 2,3 пассажиров, в общей сложности почти 80000 пассажиров в день.
Что касается экологии, даже в такой традиционно более экологически сознательной стране, как Германия, только 22% респондентов выбрали это в качестве одной из трех главных причин. Специалисты заявляют, что eVTOL не являются решением для декарбонизации транспортной отрасли. Скорее, они говорят, что это будет сочетание технологий как внутри, так и за пределами авиации, которые будут способствовать решению этой проблемы. eVTOL являются способом декарбонизации авиационной промышленности, они могут создать совершенно новый рынок, который может расти, потому что это устойчивое.
Различия становятся все более важными, поскольку компании вкладывают все больше и больше денег в отрасль. По данным McKinsey, общий объем раскрытых инвестиций в AAM превысил $8 млрд.
Этот факт, в сочетании с возрастающим списком проблем, которые должны решаться, чтобы создать быстрый, надежный сервис, создает значительные проблемы для отрасли. Разговор идет о совершенно новом способе передвижения с инфраструктурой, которая будет построена, и людьми, которые будут убеждены. Здесь очень много сложностей, которые еще предстоит преодолеть.